從2015年第一次傳出交付延遲的消息之後，日本唯一一款在研的支線客機三菱SpaceJet（原名三菱MRJ）連帶着三菱飛機公司已經在這幾年裡虧損了兩千億日元（約合127億人民幣），一度處於破產清償的邊緣，最終是母公司三菱重工拿出了2200億日元巨款才填補虧空。
但在如此不妙的境地下，三菱飛機卻沒有"及時止損"的打算，而是在近日拋出了近乎於孤注一擲的舉動：在三菱重工的支持下，三菱飛機公司已經決定以5.5億美元收購加拿大龐巴迪公司的CRJ噴氣支線客機項目業務，除此之外還將承擔CRJ項目全部2億美元的債務。
儘管比起加拿大龐巴迪和巴西航空工業這兩個支線客機巨頭，三菱飛機和SpaceJet支線客機沒有被全盤收購的命運看上去還算不錯，但事實上，三菱飛機在過去十年裡的境遇卻要比被收購的兩家同行更為悲慘——波音和空客這樣的巨頭壓根就沒有正眼看過三菱飛機，根本就不認為SpaceJet支線客機的存在是個威脅，也就根本不用提什麼收購了。
簡單來說，如果三菱飛機在SpaceJet支線客機項目上能夠做到"一切按計劃運行"，那麼早在十年前的2009年，SpaceJet支線客機就應該距離商用運營只有一步之遙。
但事與願違。在這十年時間裡，SpaceJet支線客機反覆踩上"設計變更"、"試驗不順"等地雷，連帶着整個項目的時間表也不斷推遲，以至於前期辛辛苦苦談來的美國訂單因為"延期"被美國東方公司"退單"，另一大客戶天西航空對SpaceJet的態度也從熱轉冷，轉而採購三菱競爭對手巴西航空工業（現名波音巴西）的E175支線客機。
而從2016年7月迄今，三菱飛機一直沒有收到新的支線客機訂單，收入額也就牢牢地保持在0這個穩定的數字上了。
龐巴迪倒下之後：歐洲吃肉，加拿大喝湯，日本接盤
在加拿大龐巴迪這個昔日全球第三民機巨頭決定從民航飛機生產業務當中"抽身"之後，歐洲空中客車公司幾乎是第一時間就表達出了對龐巴迪新一代C系列支線客機的興趣：作為龐巴迪試圖打入主流大飛機市場的關鍵一步棋，C系列支線客機正好適配空客A320系列幹線客機難以顧及的邊緣市場，性能上甚至不比空客自家A320遜色，被空客相中也是理所當然的結果。
很快，龐巴迪就以1美元的象徵性價碼拿下了龐巴迪C系列支線客機業務，並迅速將其改名為空客A220——在今年的巴黎航展上，這位空客的新成員已經斬獲了85架訂單的良好成績，市場前景非常良好。
當然，龐巴迪手中等待出清的"大牌"可不止有C系列支線客機這一張：當下全世界銷量最高的渦槳支線客機Dash-8系列雖然比不上C系列支線客機光鮮亮麗，但也是掙錢的香餑餑——幾乎是在空客盤下C系列業務之後，Dash-8的製造業務也在隨後被同為加拿大企業的維京航空全盤收購。
至於三菱飛機本次花費超過7億美元拿下的CRJ噴氣式支線客機業務，用讀者熟悉的詞彙來形容的話，那就是"落後產能"：CRJ系列支線客機在性能、經濟程度和乘坐舒適性上都不能和龐巴迪忍痛割愛的C系列相比，實際上就是C系列支線客機的取代對象。
事實上，除卻和空客交割C系列支線客機帶來的虧損之外，2018年龐巴迪民航部門的2億美元虧損就幾乎全部來自CRJ系列支線客機。很明顯，這一業務在加拿大人手裡已經成了負擔，賣給日本人不僅能得到5億美元資金，更能減輕2億美元債務，真可謂是一舉兩得。
總的來說，在龐巴迪民航業務的"清盤"當中，空客花一美元就抱走了下金蛋的母雞，而加拿大維京航空則得到了下普通蛋的母雞，至於花了大錢的日本人，得到的只是一地雞毛的髒亂雞窩。
豪賭背後：看似偶然，實則必然
早在2018年初，三菱飛機的母公司三菱重工就傳出過"高層希望放棄三菱飛機，當斷則斷，及時止損"的風聲，但很快這一消息就被三菱重工超過2200億日元的巨額"救急"撥款蓋過。
可以肯定的是，在並不成功的YS-11支線客機，乃至被波音擠壓而胎死腹中的80年代日本大飛機計劃之後，搞出日本國產大飛機——哪怕是支線也好——已經成了日本航空業界和工業界的共同夙願，從這一點來說三菱重工就當然不希望SpaceJet支線客機也無疾而終。
當然，三菱重工之所以不願意把三菱飛機剝離出去，而是要連帶着母公司的身家來一次"豪賭"也還有一個深層次原因：三菱曾經高度依賴的鐵路、汽車和船舶產業都已經出現了明顯後繼乏力的現狀，如果再不能於民航客機這種"高收入，高附加值"的領域立足，三菱重工的繁華散盡也不過是時間問題罷了。
至於收購看似不掙錢的龐巴迪CRJ支線客機業務，三菱飛機也是一萬個不得已：前者不僅掌握着三菱飛機夢寐以求的北美地區銷售/維修網絡，還在通過美國聯邦航空局（FAA）適航取證方面擁有豐富經驗；最為關鍵的是，若三菱花錢買下CRJ支線客機業務，則龐巴迪在2017年對三菱飛機"竊取適航資料"的訴訟自然不成立，SpaceJet支線客機也就逃過了繁雜且耗資巨大的庭審程序。
置之死地，能否後生？
在這幾億美元，或者說幾百億日元花出去之後，SpaceJet支線客機和三菱飛機，乃至於三菱重工就再沒有"回頭路"可走，要麼大獲成功，要麼轟然倒塌。
當然，在有了龐巴迪CRJ支線客機業務的輔佐下，三菱SpaceJet支線客機要擺脫現在的"泥潭"境況，快速進入商業運營並不難，但在這之後呢？如果SpaceJet支線客機無法盈利，三菱重工還要"挖地三尺"再來一輪豪賭麼？
說到底，SpaceJet支線客機也好，以三菱重工為代表的日本工業體系也罷，早已經失去了占據國際市場主動位置的最好機會：在這"失去的二十年"里，後起之秀們早已遠遠超過了三菱重工夢想中達到的高度，而日本人自己肩頭上的負擔卻越來越重：SpaceJet支線客機本身是如此，新收購的、為三菱"添雙筷子"的龐巴迪CRJ支線客機業務又何嘗不是如此呢？
