空軍開放日上，以空警-500和空警-200為代表的解放軍新型預警機裝備集中亮相，加上前不久在建國70周年閱兵式上再次出現的空警-2000預警機，我軍現役的幾款預警機在近期算是集中打卡亮相了。
每次看到這樣的圖片，“這個型號還沒解密呢”的聲音就在施佬耳邊迴蕩……
儘管從2015年勝利日閱兵之後，這三款預警機就都算正式公開，不過在其服役的過程中，細心的朋友還是能發現這些飛機在不斷經歷各種改進升級。特別是服役較早的空警-2000和空警-200，在機身前部也都和空警-500一樣多出了一串刀狀天線，表明解放軍這些預警機在進行傳統的早期預警和空中指揮任務的同時，也承擔起了包括電子偵察等一系列情報搜集工作。
連較早服役的空警-2000也變成了“刺頭兒”，也表明我軍在電子戰領域的緊跟
當然這樣的大中型預警機看得越多，對於另一種預警機——國產艦載預警機的期望自然也就更迫切，畢竟隨着首艘國產航母的試航工作接近尾聲，中國的滑躍起飛/阻攔着艦航母的研製進程即將告一段落，在船台上正在進行搭建的彈射起飛/阻攔着艦國產航母作為中國航母道路的“正朔”的日子也不遠了。
艦載直升機畢竟只是個湊合，固定翼艦載機才是靠譜的選擇
由於當代全世界到當下真正研製成功並且裝備部隊的艦載固定翼預警機美國的E-2一個系列，因此“艦載預警機學E-2”就成了差不多所有其他後起艦載固定翼預警機的基本套路。無論是當年造出全尺寸模型的蘇聯雅克-44，還是目前滿城風雨的中國國產艦載固定翼預警機，整體的格局都和“鷹眼”長得大差不差。
雅克-44被叫做“鷹眼斯基”這回事兒吧，說起來一點也不冤枉
這當然不能說是後來的各國創意缺乏，實在是在艦載固定翼預警機布局這件事兒上受到的限制太多，畢竟航母飛行甲板面積有限，艦載機的總尺寸不能太大；機庫高度有限，飛機高度不能太高；起飛重量和着艦重量又要受航母的彈射器和阻攔索兩大系統的限制（理論上滑躍起飛的重量限制不那麼明顯，但阻攔索的限制也是一樣的）；再加上預警機這一職責之下必須搭載的遠程雷達的特點，最後各國採取的技術路徑就差不多了。
在“鷹眼”之前，艦載預警機還有個別的章法，現在大家都認可這技術最優解了
滿足艦載預警機的任務需求必須安裝大型化的搜索雷達，而在共型陣技術成熟之前，在機背頂個圓盤子或者平衡木可算是不可避免的命運；而在重量和體積的限制下，相比陸基大中型預警機，艦載預警機的雷達和整套指揮控制系統，乃至操作員的席位數量都要有相當的簡化和縮水；為了讓這樣一套設備能夠儘可能持久地在天上飛行，大展弦比的平直翼和低油耗的渦槳發動機是其最好的選擇，而為了在艦上安全操作，這套渦槳發動機的功率還不能太小；為了在背上雷達後還能保持較好的方向性，同時能夠讓艦載機高度控制在能塞進機庫的程度，多垂尾布局也成了最為標準的設計……如此一來，你說你想跳出“鷹眼”的條條框框，太難了！
航母樓上的這個預警機模型，和E-2D預警機幾乎如出一轍
在國內，目前已經披露的和艦載預警機有關的一些原型，和我國正在進行的艦載預警機項目都有不少關係，但它們又都不是真正我國在研的艦載預警機原型。這其中，最早為人所知的JZY-01可以算是一款艦載預警機驗證機，該機的機體平台就是普通的運-7，通過加裝艦載預警機級別的雷達天線等相關設備，進行一部分與艦載預警機相關的測試。該機好幾年前就已經完成了其任務，被存放在航空工業西飛的一堆庫存的新舟-60和運-7之中，畢竟運-7作為艦載預警機體積太大，性能也遠遠不能滿足需要；至於在武漢航母樓上的那架預警機模型，無論從哪個角度看都很像“鷹眼”。
JZY-01在動力和電子設備上向艦載預警機看齊了，但是機體還是太大了
至於其他場合出現的預警機模型，比如軍博展出的模型航母上的艦載預警機模型，或者某些科研院所的集體照中出現的也許長得像E-2C，也許乾脆就是E-2C的模型照片，也只能從側面證實我國的艦載預警機在外形上和“鷹眼”的相似度很大。
你們說它的可信性有多大？施佬覺得，這只是說是共同的路徑導致的結果
當然，對中國的航空工業而言，研製艦載固定翼預警機的另一項難處，則是中國航空工業的傳統弱點——航空發動機。如果參照E-2C“鷹眼”預警機的情況看，這樣一款最大起飛重量27噸多的飛機使用兩台T56-A-425渦槳發動機，單台最大功率4910馬力，平均功率45008馬力，功重比3.98。從功率的角度來說，為空警-200研製的渦槳-6C發動機起飛功率已經接近5100馬力，為運-8電子干擾機研製的渦槳-6D的功率還要進一步提升，但由於渦槳-6系列的質量較大，其功重比在提升之後也只能徘徊在3.2左右，要用這樣的發動機研製一款艦載固定翼預警機不是不行，但其性能和表現顯然要比“鷹眼”差上一截。
這其實也算是我國航空發動機早年的“體制問題”在渦槳發動機領域的體現。重仿製輕研製，重實用型號輕技術預研等一系列的問題，讓我國在很長一段時間裡只有引進外國發動機的國產仿製型號航發，以及在這些航發基礎上“吃冗餘”、“換材料”進行的改進型號，這不僅讓我國在發動機研製上無法掌握自主知識產權，也讓我國因為沒有成體系的自研發動機，導致在上新飛機項目時可能出現缺乏合適動力的窘境。
當然通過自行研製渦扇-10、渦扇-15等一系列擁有自主知識產權的小涵道比渦扇發動機，在中國在戰鬥機領域正逐漸擺脫當年的這種弊端；而以渦軸-9和渦軸-10的研製裝備為契機，中國在渦軸發動機領域也漸入佳境；但在渦槳發動機領域，由於常年“立足現有技術”和投入資源相對不足，我國軍機雖然已經大量生產裝備國產渦槳發動機，且裝備範圍涵蓋了海陸空軍的運輸機、反潛巡邏機、各類特種機、無人機等各種機型，但無論是運-7和水轟-5系列使用的渦槳5系列、運-8、運-9及各類特種飛機使用的渦槳-6系列，還是運-12和攻擊-2無人機使用的渦槳-9系列發動機，依然都是基於外國型號進行測繪仿製之後再自行改進而來。真正的“自主知識產權”距離它們還有相當的距離。
從這個意義上說，中國的艦載固定翼預警機研製項目對於中國航空工業的價值，可能遠遠要超過這一款飛機本身，因為伴隨該型飛機研製的，還有一款真正全新研製的國產渦槳發動機——渦槳-10，儘管從性能的角度來說，該發動機既不是世界上最先進的，也不是類似NK-12那樣功率超大的“巨獸”，但我國能夠通過該型發動機走完渦槳發動機的全程，並且研製出一款5000馬力級別的當代渦槳發動機。
如果一切順利，渦槳-10發動機在裝備於國產艦載固定翼預警機之後，因為其功率和性能上的優勢，也可能進一步運用到運-8/運-9系列的改進中，甚至用於新一代中型運輸機的研製中。對於中國的中型特種機平台而言，這無疑是一個鼓舞人心的進展。
