結果馬上各大媒體就傳出了這條新聞……

　　飛機上確實有升艙服務，但那是經濟艙升頭等艙；這位“網紅”不但升艙升進了駕駛室，而且還堂而皇之的拍照上網。這照片堪稱作死也要做全套——簡直就是唯恐民航局調查起來抓不到當事人的節奏。

　　照片首先告訴我們了當事飛機的機型，通過駕駛位的小桌板，及操作杆在側面的布局可以初步推斷，這是一架空中客車A320系列客機。A320系列飛機是單通道雙發中短程客機。該機型載客量約為150人，視客艙布局略有增減。

　　目前桂林航空大概有7架A320系列客機

　　（圖源：桂林航空）

　　這名“網紅”面前的茶具和背後的紙杯暴露了兩個問題：一、這不是模擬機（用於飛行員訓練飛機的電子模擬器），而是一架貨真價實的飛機（注意側窗把手）；二、這架飛機所屬的航司。

　　另外油門杆位置顯示此時飛機左右發應該是推力全開，鑑於這張照片不可能是在飛機起飛時拍下的，所以這時飛機很有可能處於爬升狀態。

　　雖然照片部分被打碼，但是——女乘客右腿邊上的通信頻率數值沒有打碼！而且照片質量還行，放大看到兩個數值：左側頻率部分數值看不清楚估計為125.750，但是右側頻率拍得非常清晰——133.850。（專業人士估計連飛機這會兒在哪兒飛都能找到）

　　大幅減輕了民航局調查的工作量

　　隨後新聞發出來了，目前的公司給的處罰是機長終身停飛，機組停飛待查。

　　（圖源：桂林航空）

　　難道是“網紅”就能在飛機的駕駛室里“打卡”嗎？！究竟什麼樣的人才能進駕駛室？

　　我們來看看中國民用航空局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR- 121-R4）的相關條文：

　　第121.545 條　進入駕駛艙的人員的限制

（a）下列人員可以進入飛機駕駛艙，但並不限制機長為了安全而要求其離開駕駛艙的應急決定權：

（1）機組成員；

（2）正在執行任務的局方監察員或者局方委任代表；

（3）得到機長允許並且其進入駕駛艙對於安全運行是必需或者有益的人員；

（4）經機長同意，並經合格證持有人特別批準的其他人員。

 

（b）被准許進入駕駛艙的非機組人員，應當在客艙內有供該人員使用的座位，但下列人員在駕駛艙有供其使用的座位時除外：

（1）正在對飛行操作進行檢查或者觀察的局方監察員或者經授權的局方委任代表；

（2）局方批准進行空中交通管製程序觀察的空中交通管制員；

（3）合格證持有人雇用的持有執照的航空人員；

（4）其他合格證持有人雇用的持有執照的航空人員，該員得到運行該飛機的合格證持有人的批准；

（5）運行該飛機的合格證持有人的雇員，其職責與飛行運作的實施或者計劃、或者空中監視飛機設備或者操作程序直接有關，此人進入駕駛艙對於完成其任務是必需的，並且已得到在運行手冊中列出的有批准權的主管人員的書面批准；

（6）該飛機或者其部件的製造廠家技術代表，其職責與空中監視飛機設備或者操作程序直接有關，進入駕駛艙對於完成其職責是必需的，並已得到該合格證持有人在運行手冊中列出的有批准權的運行部門負責人的書面批准。

　　第121.547條　局方監察員進入駕駛艙的權力

局方指定的監察員執行監察任務時，向機長出示局方監察員證件後，機長應當允許該監察員不受阻礙地進入該飛機的駕駛艙。

　　可以說機長和乘客都違規了，但是這肯定不是最終結果——民航局的行政處罰決定書還沒下來。

　　去年東海航空的一起類似事件的處理結果

　　機長帶着夫人進駕駛艙

　　帶家屬進駕駛艙這種事情在國外特別是911事件前（911後基本上就越管越嚴了）比較普遍：不當班的員工/員工家屬經過申請可以在客艙沒有位子的情況下進駕駛艙用摺疊椅（Jump Seat）擠一擠。

　　但是這種不當班員工/員工家屬進駕駛艙坐摺疊椅的行為在中國民航局的管轄範圍內是不允許的，更何況是堂而皇之坐在機長位、還在左右發推力全開的情況下往小桌板上擺上一溜兒茶具拍照留念的了。

　　無獨有偶的是，昨天外媒也爆出了一名俄羅斯機長讓女朋友進駕駛艙體驗飛行，隨後因女友將相關照片和視頻放上了社交媒體而被俄國民航局調查的新聞。

　　這俄羅斯機長也是太不長記性，因為這種違規操作曾釀成過俄航歷史上一次巨大的災難……

　　俄羅斯航空593號班機空難

　　1994年3月23日的俄航593號班機空難，出事的是一架空中客車A310客機。令調查人員感到困惑的是機組並沒有發出任何求救訊號，而且他們還在駕駛艙的殘骸中發現了兩個孩子的遺體……

　　涉事客機

　　（圖源：airliners.net）

　　調查人員後來在黑匣子中找到了答案：據事後重播的黑匣子通話記錄顯示，在事發前機長在客艙休息，駕駛艙中當值的是兩名副機長。其中一位副機長讓自家的熊孩子坐到機長的位置上體驗飛行，熊孩子按照爸爸的指示將操作杆向左轉後不久——意外發生了。

　　飛機突然向右側傾並且開始掉高度，G力將熊孩子和還在客艙中休息的機長摁在了座位上；坐在副駕駛座位上的副機長倒是反應快，將手中的操作杆向左壓；飛機恢復了平衡，但是很快自己又開始爬升！

　　熊孩子的操作部分解除了自動駕駛功能，但是飛機維持原飛行高度的指令並沒有解除；計算機忠實的執行了回到原高度的指令並開始爬升；但是速度越來越小，飛機最終失速開始往下墜。坐在副駕駛座位的副機長拼命拉杆讓飛機再次爬升，但是做得太過，飛機很快二次失速再次向下墜……

　　其實機組這個時候還有最後的機會，那就是放開駕駛杆讓飛機系統啟動緊急防失速下墜的功能回復平飛——簡而言之，讓飛機“自己救自己”。

　　但是事後的調查顯示他們在受訓時並不知道自己的飛機還有這個功能，經過兩分多鐘的鬥爭後機組勉強控制住了飛機但是高度實在太低最終飛機還是撞了山，全體乘客和機組一共75人（63名乘客和12名機組），無一生還……

　　安全重於泰山，民航的安全規章制度很多條款都是以鮮血和生命為代價總結出來的。

　　維護飛行安全是機組成員和全體乘客的共同責任：機組成員應嚴格執行安全規定確保飛行安全，乘客也應配合機組人員履行其職責。切莫拿自己和他人的生命安全開玩笑。（作者署名：局座召忠）

　　如今丟人已經丟到國外了