最近，中国第一学府清华大学传来喜讯，航院“交叉双旋翼复合推力尾桨无人直升机”团队夺得第五届“互联网+”大学生创新创业大赛冠军，这也是清华大学在航空项目上稍有的开创性成就。
2015年，李京阳团队选择了首架交叉双旋翼复合推力尾桨无人直升机，交叉双旋翼技术在全世界仅有美国卡曼直升机公司掌握，算是一种独门诀窍，对于中国来说完全是个空白，为何选择这种气动布局作为高速无人直升机的突破口，这是一个很值得深思的话题。
这就是清华的新型无人直升机，交叉双旋翼加螺旋桨尾推方案
设计师的看法是：“交叉旋翼加推力尾桨是我们无人直升机最大的亮点，交叉旋翼载重高，推力尾桨速度快。以前，只有美国的洛克希德·马丁公司有交叉旋翼，但现在我们不仅也有了，还加了推力尾桨。”又有载重优势又有速度优势，他和团队创造出了世界首架交叉双旋翼复合推力尾桨无人机，并自主研发了与之匹配的飞控系统。
现在就存在一个问题，这两种元素杂交，究竟合理不合理，或许效率高不高？
先说交叉双旋翼，这仅仅在美国卡曼直升机上应用，而且这款直升机专注起重设计，载重能力比较强，这是两副旋翼叠加的结果，这款直升机在美国主要用于民用伐木，别的用途很少，从理论上来说如此强悍的飞机，为何不受广泛重视，这一定有原因。
交叉双旋翼直升机最大问题是前飞阻力太大，最大速度很难上去
交叉双旋翼直升机最大的问题是，两个旋翼并列，造成了过大的飞行阻力，这使得提高速度过于困难，美国卡曼直升机无外挂状态海平面最大速度才185公里每小时，比传统单旋翼加尾桨布局小了60公里左右，就这一点就严重限制了这种气动布局的发挥和推广。
而清华方案采用尾推提高速度，这也是一种不错的设计，常规交叉双旋翼布局理论最大速度并不小，但是实现起来很难，国内有科研人员做过实验，理论发动机功率可以推进到220-230公里每小时，但是到了170公里每小时就发生严重的振动，进一步提高速度困难很大，这也是这一类布局飞机最大的缺点。
对于高速尾推来说，最佳的并非和交叉双旋翼方案结合，和单旋翼结合更好一些，单旋翼直升机飞行阻力较小，实现高速飞行需要的功率较小，而尾推还有一种选择，这就是共轴刚性双旋翼，这种设计在美国波音公司和西科斯基公司合作的SB-1直升机上得到了验证，但是难度比较大，而且实现一直不太顺利。
清华这个方案，比美国SB-1方案难度小一些，载重能力比普通单旋翼方案明显强，从设计师的角度来说，这是一种强调高载重，并适当提高飞行速度的设计，虽然这种高速方案并非最优。
