最近，中國第一學府清華大學傳來喜訊，航院“交叉雙旋翼複合推力尾槳無人直升機”團隊奪得第五屆“互聯網+”大學生創新創業大賽冠軍，這也是清華大學在航空項目上稍有的開創性成就。
2015年，李京陽團隊選擇了首架交叉雙旋翼複合推力尾槳無人直升機，交叉雙旋翼技術在全世界僅有美國卡曼直升機公司掌握，算是一種獨門訣竅，對於中國來說完全是個空白，為何選擇這種氣動布局作為高速無人直升機的突破口，這是一個很值得深思的話題。
這就是清華的新型無人直升機，交叉雙旋翼加螺旋槳尾推方案
設計師的看法是：“交叉旋翼加推力尾槳是我們無人直升機最大的亮點，交叉旋翼載重高，推力尾槳速度快。以前，只有美國的洛克希德·馬丁公司有交叉旋翼，但現在我們不僅也有了，還加了推力尾槳。”又有載重優勢又有速度優勢，他和團隊創造出了世界首架交叉雙旋翼複合推力尾槳無人機，並自主研發了與之匹配的飛控系統。
現在就存在一個問題，這兩種元素雜交，究竟合理不合理，或許效率高不高？
先說交叉雙旋翼，這僅僅在美國卡曼直升機上應用，而且這款直升機專注起重設計，載重能力比較強，這是兩副旋翼疊加的結果，這款直升機在美國主要用於民用伐木，別的用途很少，從理論上來說如此強悍的飛機，為何不受廣泛重視，這一定有原因。
交叉雙旋翼直升機最大問題是前飛阻力太大，最大速度很難上去
交叉雙旋翼直升機最大的問題是，兩個旋翼並列，造成了過大的飛行阻力，這使得提高速度過於困難，美國卡曼直升機無外掛狀態海平面最大速度才185公里每小時，比傳統單旋翼加尾槳布局小了60公里左右，就這一點就嚴重限制了這種氣動布局的發揮和推廣。
而清華方案採用尾推提高速度，這也是一種不錯的設計，常規交叉雙旋翼布局理論最大速度並不小，但是實現起來很難，國內有科研人員做過實驗，理論發動機功率可以推進到220-230公里每小時，但是到了170公里每小時就發生嚴重的振動，進一步提高速度困難很大，這也是這一類布局飛機最大的缺點。
對於高速尾推來說，最佳的並非和交叉雙旋翼方案結合，和單旋翼結合更好一些，單旋翼直升機飛行阻力較小，實現高速飛行需要的功率較小，而尾推還有一種選擇，這就是共軸剛性雙旋翼，這種設計在美國波音公司和西科斯基公司合作的SB-1直升機上得到了驗證，但是難度比較大，而且實現一直不太順利。
清華這個方案，比美國SB-1方案難度小一些，載重能力比普通單旋翼方案明顯強，從設計師的角度來說，這是一種強調高載重，並適當提高飛行速度的設計，雖然這種高速方案並非最優。
