說到運10，大家都知道，這是我國在上個世紀七八十年代研製的大型客機，採用翼吊四發噴氣布局，能搭載120多人，性能對標當時最先進的波音707客機。據統計運10共進行了130多架次的試飛，7次沿“死亡航線”飛抵拉薩，性能可謂非常成熟。

　　運10其實已經非常成熟了

　　然而由於政策的調整，運10僅僅製造了兩架半樣機就不得不下馬，甚至連研製團隊都散盡，導致我國大客機C919在37年之後才姍姍來遲。對於運10的遭遇，大家都覺得非常可惜。而對於運10的外形，大家也都十分熟悉。可是你看過運10的內部，特別是駕駛艙和客艙嗎？今天咱們就來一睹為快。

　　運10的駕駛艙

　　這是運10駕駛艙的高清畫面，總體看來，有點出人意料的先進，雖然沒有現在流行的“玻璃座艙”，但是儀表布置整齊，在七八十年代年代，這樣的設計甚至有些超前。

　　運10的駕駛艙

　　波音707的駕駛艙

　　雖然運10的航電和發動機是由民航總局以波音707備件方式出資購買了數套改裝的，但是在座艙儀表的布置上有許多自己的特色，並沒有照搬波音707客機，很多方面針對東方人的身材進行了優化。

　　運10駕駛艙特寫

　　運10駕駛艙特寫

　　運10駕駛艙特寫

　　而在客艙方面，運10有一個12座的類似頭等艙的設計，每排4個座位，寬大的沙發座椅後背可以放倒，變成一張床。而後方的經濟艙則是每排6個座位，兩排座位之間的空間遠超現在的波音737，甚至比有些國際航班的經濟艙還要寬綽。

　　運10的頭等艙

　　運10的經濟艙

　　有意思的是，運10頭等艙和經濟艙的舷窗也是不一樣的。頭等艙的舷窗是長方形的，面積更大，而經濟艙的舷窗則近似正方形。天藍色的配色也比現在客機的白色冷淡風格要好不少。

　　運10經濟艙的舷窗

　　運10的行李架

　　有觀點認為，運-10的主要機體設計是經由波音707的逆向工程而來，其中該工程代號708，還被譏為上海波音707，但運十的研製者否定了這一說法。運-10機體結構的獨特之處，是先採用蘇聯設計規範後參照美國適航條例全面自行研製的成果，不過它確實是存在一些問題的。

　　運10並不是仿製波音707

　　比如運10採用蘇聯設計規範，設計出來的零部件可達到很高抗疲勞強度，但問題是整機較波音707嚴重超重。後來參照美國適航條例FAR-25標準研製，削薄減輕零件，然而因為當時國內配套材料水平不足，製造出的整機仍較波音707略重，抗疲勞強度卻大降，經百餘小時試飛後機體隔框出現裂紋，安全性較低，難以達到民航機實用標準。

　　今天的運10

　　然而運10遇到最大的問題不是技術問題，而是市場。在上個世紀七八十年代，我國對民航需求不高的情況下，運10的研製更多是一項政治任務，這就導致它一開始對市場運營和盈利的考慮不夠，另外訂單不足又導致單價過高，再加上當時的民航總局一直對此項目持抵制，在嘗試將它的定位從客機改為貨運機及軍用機仍未果，最後只能放棄。

　　運10的下馬是一個巨大的遺憾

　　在當時的條件下，運10的下馬是必然的，由於項目的項目，研製團隊不得不解散，這是一個巨大的遺憾，卻又無可奈何。時至今日，有關運10的爭議一直都存在，它的功過只能留給後人去評說。