C919客機將會換裝國產新一代大涵道渦扇發動機
近日江蘇新揚新材料股份有限公司“航空航天用高性能複合材料及結構件的關鍵技術研發與產業化”獲獎，在該公司的先進事跡之中提到他們參與研製的複合材料風扇葉片已經進入試製件生產階段，標誌着中國已經掌握了這個關鍵技術，為國產大涵道比渦扇發動機性能升級打下了堅實的基礎。
根據江蘇新揚公司透露的信息，國產複合材料風扇葉片將會用於CJ系列大涵道發動機，包括CJ1000A發動機，後者是C919客機配套發動機，CJ1000A換上複合材料風扇葉片之後，性能更好，耗油率更低，可以讓C919客機性能向前再邁進一步，有效增強了客機在國內外市場的競爭能力。
C919客機現在採用進口的LEAP-X1C發動機
它採用了複合材料風扇葉片
對於大涵道比渦扇發動機來說，風扇葉片是關鍵部件之一。它的作用就是將空氣吸入，為燃燒室提供源源不斷能量，所以風扇葉片性能好壞很大程度決定着發動機性能。從渦扇發動機原理我們可以知道，發動機涵道比越大，油耗越低，因此現代民用客機發動機涵道比呈現增加趨勢。不過這樣就產生一個問題，那就是發動機涵道比越大，風扇直徑相應也會增加，重量隨之上升，根據相關資料，風扇質量已經占據到發動機整機重量三分之一左右。風扇重量增加之後，還會帶動機匣、傳動系統重量上升，飛機機體和結構重量也要跟着增加，結果致飛機結構重量提高，降低飛機經濟性。這樣就產生一個矛盾，想提高涵道比必須採用更大風扇葉片，但是更大風扇葉片又意味着更大的重量，又會影響飛機經濟性，為了解決這個問題複合材料葉片就出現了。
複合材料葉片顧名思義就是葉片採用碳纖維製成，由於碳纖維比金屬輕的多，所以複合材料葉片重量要比金屬葉片也要輕的多。例如比現有鈦合金葉片輕一半左右，效果可以說非常顯著。根據相關資料，C919客機的LEAP發動機就採用了複合材料葉片，發動機重量比採用鈦合金葉片的發動機減少接近500公斤，加上機體降低重量，飛機結構重量降低1000公斤左右，這對於客機來說會產生非常大經濟效益。另外一方面複合材料也要比金屬更好加工，更容易製成複雜曲面，這樣葉片工作的時候會更加貼和氣流，提高工作效率。相比較之下金屬葉片加工成複雜曲面就非常困難，從而降低發動機工作效率。不過風扇葉片工作的時候高速旋轉，還要承受外力衝擊，對於葉片強度、剛度要求較高，難度非常大。當年羅羅公司研製複合材料葉片遲遲未能取得突破，一度處於破產的邊緣，英國政府不得不將它國產化。羅羅公司是現代民用航空發動機三大巨頭之一，研製複合材料葉片都如此艱難，其中難度可想而知。
國產CJ1000A渦扇發動機，它將用於C919客機
CJ1000A結構示意圖，它採用鈦合金風扇葉片
中國相關單位研製第一代國產大涵道比渦扇發動機的時候，考慮到國內碳纖維水平、複合材料葉片研製難度，所以沒有採用複合材料葉片，仍然採用了鈦合金葉片。隨着國內碳纖維技術提高，已經能夠量產T800級別碳纖維，從而研製國產複合材料葉片打下了堅實的基礎。而江蘇新揚新材料股份有限公司通過引進技術組建專業團隊，突破了一系列技術難關，獲取大量的數據，為國產複合材料葉片工程化鋪平了道路。
可能是國產複合材料風扇葉片樣片的圖片
國產複合材料葉片研製成功之後，將會替代現有鈦合金葉片，提高國產大涵道渦扇發動機性能，從而進一步推動國產客機、運輸機性能升級。
