關於蘇-57墜機事件，12月25日塔斯社的報道提供了更多的細節。這架目前看基本能確定是首架量產型的蘇-57，剛剛於上個月首次公開，預計12月27號交付俄軍，結果在交付前幾天出事了，實在是不幸。

　　失事前，戰機正在8000米高度（也有說一萬米高空）進行極速測試，飛控系統突發故障，進入機頭向下的螺旋（也有來自其他俄媒的說法稱，進入的是“無法控制的‘滾桶’動作”）。

　　雖然電傳飛控系統都考慮了邊界飛行的情況，具有飛行參數邊界限制的能力；但由於飛機氣動特點、飛控編寫水平和故障等因素，邊界飛行時仍有突破安全限界，導致意外發生的可能

　　從報道來看，根據蘇-27系列飛機飛控系統故障的一般處置原則，此時飛行員試圖切換到“剛性連接”這一人工備份操縱模式（在此模式下，平尾偏角與駕駛杆偏角成比例——其傳動比由飛行員人工設定，飛機的增穩特性與阻尼特性均只由飛機氣動外形本身決定，可以稱得上“在冰面上騎穩自行車”），重新操控飛機。

　　這跟部隊日常訓練中這種有準備的尾旋改出訓練，還是兩碼事兒

　　根據其他一些尚未證實的消息，飛機尾部控制面出了問題，無法反饋飛行員的操縱；無論這種說法是否屬實，考慮到此時飛機姿態非常惡劣（特別是迎角很可能已經超限），如果超出了“剛性連接”模式適合的工作條件，如果飛行員不能在急劇掉高度、承受巨大過載的垂直螺旋過程中，迅速給定合適的傳動比；即使平尾操控完好，以蘇-57的縱向放寬靜穩定布局、平尾操縱力臂又較短等氣動特性，哪怕是試飛員也並非能100%改出螺旋。

　　航展上進行飛行表演中的蘇-57，可見其襟翼、前緣機動襟翼、進氣道前的可動邊條和矢量噴口等的不同動作狀態。即使蘇-57在姿態控制上已經做到了空前複雜，但也難保就一定能化險為夷

　　總之，折騰到2000米高度時，這名據稱來自共青城廠試飛大隊的資深試飛員還是不得不棄機跳傘了。雖然高度足夠，但他能在大俯角、帶坡度和偏航的條件下成功逃生，蘇-57使用的最新款K-36D-5彈射座椅還是要記一大功；而且，這也不是他第一次需要感謝經典的K-36D系列彈射座椅了……

　　今天已經有俄媒挖出，早在2012年2月28日，這位飛行員和戰友駕駛一架即將交付給越南空軍的蘇-30時（也是在飛極速科目），由於機頭右側的夜間空中加油照明燈組裝質量不佳，導致在高速氣流下被吹掉並被吸入右側進氣道、右發起火，兩人在挽救飛機未果後不得不跳傘。幸運的是，那次兩人也都平安落地了。

　　按照描述，應該就是紅圈裡的這個部位

　　一般說來，這種俄方全責的事兒，平白無故遭受損失的越南空軍會得到一架補充生產的飛機，具體是怎麼安排的就不得而知了

　　自從隨米格-29和蘇-27服役以來，安全範圍極大、防護設計優異，被譽為世界上綜合性能頂級的K-36D系列彈射座椅，已經挽救了無數蘇/俄制戰機飛行員的生命。而自從我軍隨蘇-27引進K-36D（具體型號為K-36DM-2.06-1）之後，對該型座椅的技術性能有了更加深入的了解，因此在談判引進蘇-27生產技術時，堅持要求俄方將K-36D也包含在內。

　　1989年巴黎航展上的經典/驚險一幕：試飛員克沃丘爾駕駛米格-29進行飛行表演時，在150米高度因撞鳥失控，克沃丘爾避開觀眾區後成功跳傘時，高度尚不足30米，兩秒後飛機即觸地。這也是K-36D彈射座椅最早出名的“活廣告”

　　俄方當然也知道K-36D的價值，因此其一直以K-36D是通用彈射座椅，並非用於蘇-27一型飛機，不能算是蘇-27飛機生產技術的一部分為由，在多輪談判中拒絕提供其生產技術；只願意像發動機等其他配套成品那樣，按照我方組裝飛機的數量，對應銷售給我國相應數量的座椅——如果直到今天的國產“側衛”，仍然需要從俄羅斯採購K-36D，那俄國人這錢賺得可就真是細水長流了。

　　在引進蘇-27生產技術的談判中，能與K-36D“打官司”的規模相比的，還有成為如今“青出於藍而勝於藍”的國產光電瞄準系統（也稱光電雷達）母型的俄制OEPS-27

　　直到1995年底雙方高層介入下的最後一輪談判時，在我方同意額外支付款項等條件下，俄方才同意提供K-36D彈射座椅等10項個體救生設備產品的生產許可，並按合同派遣專家來華指導生產。只是由於其中配套的6項火工品，俄方仍不向我國轉讓配方，使得負責研發彈射座椅的610所在正式接收K-36D圖紙資料前的1996年9月，便組建火工品國產化小組，從部隊調撥樣品進行逆向研製。

　　K-36D等產品的仿製生產，對於當時相關水平仍處於從二代向三代邁進的中國航空救生領域來說，是全方位的提升

　　最終在610所聯合兵器工業204所、804廠等單位的共同努力下，國產K-36D於2000年11月完成生產線的打通，隨着殲-11飛機的組裝生產而交付部隊。而在此之前，為了與國產新機配套，610所從1999年就開始在K-36D基礎上研製完全由國內生產的HTY-8彈射座椅（技術水平相當於K-36D-3.5-1型，更適合中國飛行員的身高和坐高特點）。

　　HTY-8的右側和正面照，正中間紅色的就是彈射手柄。其型號排在1990年開始研製的HTY-6系列（用於殲-7、8後期型號和殲轟-7A，改進型還用於轟-6K和教-10飛機）和1992年開始研製的HTY-7系列（用於教-8和強教-5飛機）之後

　　2007年12月，HTY-8與殲-11B同步定型裝備部隊，後來還發展出了裝備殲-11BS和殲-16等型號，更適合雙座機飛行員救生特點的HTY-8A等改進型。仿製俄制PSU-36型救生傘的國產JSS-18型救生傘也同時定型，由於其開傘程序合理、傘箱下部開口更能經受高速氣流吹襲，最大安全開傘速度達650千米/時，而其他國產飛機使用的JSS-17型救生傘，最大安全開傘速度只有510千米/時。同時航宇公司也對俄制PSU-36型救生傘的背帶等進行了國產化，支援俄機部隊的裝備保障。

　　JSS-18的背帶系統採用組合式設計，在國內首次實現了背帶與座椅的快速分離，能夠攜帶北斗救生用戶機，為背帶朝着飛行員個體裝具發展打下了基礎

　　而HTY-8+JSS-18組合服役以來最為著名的一次登場，當屬2016年4月6日的一次飛行訓練中。當時曹先建駕駛的殲-15剛剛起飛，在300米高度就突發飛控故障，導致飛機急劇上仰失控；出於一位優秀艦載機飛行員的本能，曹先建加大油門奮力推杆，想盡力挽救飛機，導致錯過了最佳跳傘時機。

　　測試中的JSS-18，可見其傘衣上帶有開縫，這是加快開傘速度的設計

　　等到曹先建拉動彈射手柄時，和1989年克沃丘爾那次類似，飛機同樣只差2秒就要墜海，而高度、姿態等條件還更為不利；這使得JSS-18面積達60平方米的傘衣沒有完全張開，導致曹先建在落水時速度仍嚴重偏高，胸椎、腰椎、尾椎等多處爆裂性骨折。但總體來說，這套“血統優良”、救生包線廣的救生系統，還是儘可能發揮了作用，讓身負重傷的曹先建等來了救援直升機，脫離生命危險。

　　在不久前的“山東”艦入列儀式中，已經重返藍天，成長為殲-15飛行教官的曹先建（左一）身穿在JSS-18基礎上發展而來的艦載機飛行員個體裝具，光榮接受檢閱

　　如今，在自行發展的HTY-5+JSS-17系列（用於殲-10、“梟龍”等飛機）的基礎上，融合HTY-8+JSS-18系列的優勢，國內已經為殲-20打造出了更加先進的彈射救生系統——當然我們也相信，大家都希望咱們最好別像蘇-57那樣，那麼快就以實際方式見證K-36D-5的優秀性能。

　　（攝影：人民畫報 萬全）

　　對比上圖的殲-10，可見殲-20彈射座椅諸多細節上的變化。注意殲-20座艙蓋上布設的導爆索，這是保證飛行員在穿蓋彈射時能使得玻璃“均勻炸裂”，保證飛行員安全的措施。