在各國噴氣式客機發展歷程中，普遍都是從窄體客機“入門”的。

美國的波音公司和麥道（已是波音一部分）最早的噴氣式客機波音707和DC-8，都是窄體客機，蘇聯/俄羅斯的噴氣式客機，從50年代的圖-104再到70年代的伊爾-62遠程客機和圖-154中遠程客機都是窄體客機，歐洲早期的噴氣式客機，包括世界上最早的噴氣式客機——德.哈維蘭“彗星”和我國網友熟悉的“三叉戟”，也都是窄體客機。

圖片：波音707

世界上第一種寬體噴氣式客機，是大名鼎鼎的波音747，而且還是駕駛艙、頭等艙在“二樓”的雙層設計，在1969年首飛，在上世紀70年代，麥道的DC-10和洛克希德L-1011“三星”這樣的三發寬體客機開始投入使用，而歐洲空客公司則利用歐洲各國較強的航空工業基礎，首款產品就是雙發寬體的空客A300，蘇聯的首種寬體客機是伊爾-86，1976年首飛、1980年投入使用。

圖片：波音747-8

國產噴氣式客機的起點，莫過於夭折的運-10，於1980年首飛。它是和波音707同級別的四發窄體中遠程客機，載客170多人、最大航程可達8000公里，但載客量、油耗等水平比當時的空客A300、DC-10等要差很多，即使投入航線，也很難和後來民航引進的A300、A310、波音757、波音767競爭。

圖片：運-10

在2007年國產大飛機（包括民用大客機和軍用大型運輸機）工程立項前後，我國還曾想一步到位發展寬體遠程客機，仿效歐洲空客“一炮打響”的發展歷程，從披露的少量圖片來看，研發運-20大型軍用運輸機的航空工業一飛院/西飛公司曾推進過一款4發遠程寬體客機方案。

圖片：國產寬體遠程客機模型

這型客機，從外形上看和空客A340很類似，雙通道寬體機身符合主流水平，而4發設計卻已經有點落後了。原因在於，對於航空公司來說，4發肯定要比2發更費油，上世紀90年代初發布的空客A340和A330採用完全一致的機身，後者只有雙發，更低的航油成本，讓A330賣得多好幾倍，現在空客還把它改頭換面變成A330NEO銷售。

圖片：可看出是4發機型

另一個與之類似的案例是俄羅斯的伊爾-96。雖然是俄羅斯研發過的最先進寬體遠程客機，但整體來說競爭力完全不如雙發的空客A330、波音777以及最新一代採用碳纖維機身和新一代節油型大涵道比渦扇的波音787、空客A350，沃羅涅日飛機製造廠的伊爾-96生產線已經停了好多年。

圖片：整體上類似於空客A340-200/300

但對薄弱的我國民用客機工業來說，如果發展寬體遠程客機，4發是無奈之舉，也是必然選擇。

原因在於，雙發寬體客機需要單台推力20噸以上的大推力大涵道比渦扇，這種渦扇只有美國的GE、普拉特.惠特尼（PW）和英國的羅羅（勞斯萊斯）這3個廠商能夠生產，美法合作的CFM56，俄羅斯的PS90，都是單台12-14噸級的，我國現在研發的渦扇-20和民用的長江1000A，也是這個級別的，烏克蘭的馬達西奇手上倒是有22噸級的D-18T（安-124/225用的），但燃油效率完全無法和西方同類產品競爭。

圖片：波音777X

另一方面，寬體客機的研發難度和成本會高很多，我國航空公司80%以上機型是單通道窄體客機，寬體客機很長一段時間內只有“三大航”擁有，雖然現在普及成本更高了，但從市場風險來看，研發單通道窄體客機作為幹線客機突破口，是必然的選擇，2008年成立的商飛公司也做出了明智選擇。

圖片：波音777X用的GE9X推力達47噸，為世界之最

甚至曾造出過寬體客機的俄羅斯，新一代的MS-21客機，也重新從窄體客機做起，歐洲各國補貼空客公司幾十年，空客A300/A310打響知名度，靠窄體A320才實現扭虧為盈這種風險很大的套路，不是所有人都吃得消。