中國為何不引進安225所用航發 自研型號推力超其40% |
送交者: 嵐少爺 2020年04月15日19:58:57 於 [軍事天地] 發送悄悄話 |
時隔5年,世界上唯一的一架安-225再一次來中國了。北京時間4月13日凌晨,這架重600多噸、載重250噸的巨獸飛抵天津濱海國際機場,執行向波蘭運送口罩、防護服和呼吸機等醫療物資的特殊任務,作為當今世界唯一的採用6台發動機的巨無霸,它的發動機曾經是蘇聯航空工業的傳奇。 為了運輸“暴風雪”號航天飛機,安-225是在安-124基礎上放大而成的,發動機方面也是簡單的“做加法”。 它採用了多達6台烏克蘭伊芙琴科-進步設計局的D-18T型三轉子大涵道比渦扇發動機,而安-124“魯斯蘭”為4台,這種發動機單台最大推力為22噸,自重為4.1噸,涵道比(旁通比)為5.7,推重比為5.72,除了安-124和安-225之外,D-18T沒有第三種裝機機型。 圖片:安-225雄姿 D-18T是蘇聯時代第一種也是唯一的一種大涵道比渦扇發動機,1982年首飛、1985年通過鑑定後投產,由烏克蘭的“動力沙皇”馬達西奇生產,雖然和西方同時代的大涵道比渦扇發動機,如通用動力CF6、普惠PW4000相比,D-18T指標上不算優秀,但實現了蘇制大涵道比渦扇零的突破。 圖片:拆除殼體的D-18T 在製造了188台後,D-18T已經停產了。 獨立後的俄羅斯,現在都造不出同級別的大涵道比渦扇, 供圖-204雙發中遠程窄體客機和伊爾-96四發遠程寬體客機使用的PS-90發動機,推力為15噸級,略大於我國正在研製的渦扇-20(14噸)級和長江1000A(14噸級),基於新一代的14噸級PD14研發的35噸級PD35仍未上飛行台(測試飛機)。 圖片:安-124上的D-18T 放在10年前,如果我們通過和馬達西奇合作引進D-18T,除了有利於發展400-600噸級的大型4發軍用運輸機之外,使用2台D-18T,可以研發150-200噸級的雙發軍用特種飛機平台,可供空中加油機和空警3000這樣的大型預警機使用,其航程、油耗等指標會顯著優於運-20這種4發軍用運輸機改進的特種機。 圖片:KC-46採用2台普惠PW4000 但這些特種飛機平台需求非常有限,引進的D-18T和同時代的西方發動機相比技術也算落後了。 首批D-18T壽命僅有短短的500小時,家族中最先進的“系列3”也就1000多小時,而1984年投入運營的普惠PW4000平均使用壽命高達13000多小時,是其10倍,而且D-18T也沒有同時代西方大涵道比渦扇普遍具備的180分鐘ETOPS雙發延程飛行能力。 圖片:伊爾-476採用4台PS-90,和渦扇20類似 為了節省成本,大型寬體遠程客機的大涵道比商業渦扇發動機推力越來越大,節油越來越好,雙發機型大行其道,4發機型江河日下,銷量占據主流的波音777X、空客A350、波音787都是雙發機型,4發的波音747-8銷量極低,世界最大型的4發客機空客A380生產線也已關閉。 圖片:CR929也是雙發遠程寬體 現代大涵道比商用渦扇,單台推力已經普遍達到30-40噸級,波音777X用的GE9x高達近50噸。為了增加推力、節省燃油,因此這些大涵道比渦扇的涵道比早已放大到10一級,我國研發的長江1000A涵道比都達到了8-10一級,D-18T已經嚴重落後於時代。 圖片:GE9X 目前,中國航發正在研發和俄羅斯PD-35同級別的AEF3500型(以前也叫長江2000)大涵道比渦扇,推力也是35噸,可作為CR929的備選發動機,有消息指出,今年3月,AEF3500的核心機首次實現了點火,達到了規定轉速,雖然要到2025-2030年間才能投入使用,但已經取得了突破性進展。 圖片:AEF3500 再加上美國對我國企業收購“動力沙皇”馬達西奇橫加干涉,引進D-18T需要數億美元重整生產線,還有諸多不可控因素,不如咬緊牙關,把國產大涵道比大推力渦扇發動機攻下來,徹底擺脫“心臟病”。 |
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