波音這兩年可謂是流年不利，原本以為2019年737MAX醜聞所帶來的波音危機已經是波音所遇到的最糟糕的事了，然而老話說的好，福無雙至禍不單行。如果說2019年波音是遭遇了上世紀六十年代以來最大的危機，那麼在2020年波音已經到了決定生死存亡的關鍵時刻。波音作為美利堅合眾國位於北方的工業長子，是美國製造業的金子招牌，也是美國在航空領域實力的最佳體現。在上世紀九十年代末波音併購了麥道之後，更是軍用民用兩開花，在兩大領域上干的有聲有色。從波音財報中可以看出，波音目前的業務主要由三部分組成：波音民機、波音防務（軍工）波音全球服務以及波音資本。以未受737MAX危機影響的正常年份2018年為例，波音民機業務收入在波音總收入中占比57%，防務業務占比26%，全球服務占比17%，波音資本及其他占比不足1%。而在民機業務大受影響的2019年，民機業務占總收入42%，防務占34%，全球服務占24%。伴隨着737MAX帶來的民機業務萎縮，波音的2019年總營收也僅有765億美元，同比下降24.2%。

　　2018、2019年波音各大業務的收入比例，可見民機板塊下降，而防務板塊增長明顯

　　01雪上加霜的民機業務

　　2019年對波音打擊最大的莫過於連續兩起空難所導致的737MAX危機，以及由此帶來的波音醜聞。而隨着對737MAX調查的深入，越來越多的醜聞被挖掘出來公之於眾（詳見《漏洞、醜聞與黑幕》一文，本文不再贅述），也使得越來越多的漏洞被發現。從目前使用最廣泛的波音客機737NG（737NG為737MAX的上一代，也是目前使用最多的中型噴氣客機），到尖端技術的集大成者787，以及美軍下一代加油機KC46天馬座（由於KC46使用波音767的機身，所以訂單計算及生產都在波音民機內），都暴露出了大量的質量問題以及監管醜聞，這也使得百年老店波音的聲譽跌入了谷底。

　　KC46的質量問題讓美國空軍一度拒收，之後為了“講政治”重新開始接收KC46

　　在2019年，波音獲得的淨訂單數為243架，是自09年經濟危機以來最糟糕的一次，訂單數環比下降74%（09年經濟危機期間波音年度淨訂單數為236，環比下降57%）。而訂單的大幅減少對波音意味着資金的大幅減少。由於民用噴氣機的高價屬性，購買飛機通常是用首付+分期付款的模式進行（其他方式還有租賃等），也因此一筆確定的訂單通常意味着一筆可觀的定金（通常首付為總價25%）。而跌入谷底的訂單數量則意味着這些預收款項大幅減少，給財務帶來了巨大的壓力。

　　而除了大幅縮水的訂單之外，波音在2019年3月737MAX停飛之後並沒有選擇停產737MAX，而是繼續維持生產，只是將生產速度從每月52架降低到每月42架。當時的波音相信737MAX能很快復飛，咬牙維持生產線運作是非常合理的選擇。如果如波音預期，搞定FAA那邊做到2019年6月就復飛並交付，那這是最佳選擇。然而遲遲無法獲得復飛時，堅持生產又無法交付的飛機就成為了沉重的負擔。根據波音2019年年報，波音在737MAX危機中共支付給航空公司及客戶賠償12億美元，還有124億美元用於維持停飛後9個月的生產，最終於2020年1月停產737MAX。

　　當然現在對波音來說這已經不是最糟糕的了。自今年3月份新冠病毒疫情在美國開始蔓延時，位於西海岸的華盛頓州與加利福尼亞州首先受到了嚴重衝擊。而波音民機百年來都紮根於華盛頓州，其民機總部與最重要的兩個工廠蘭頓工廠與艾弗萊特工廠都在華盛頓州西雅圖。蘭頓工廠有約12000名雇員，而艾弗萊特工廠有約45000名雇員。也因此當西雅圖爆發疫情時，波音很難避免受到疫情影響，在3月10日波音艾弗萊特工廠就有一名員工確診新冠病毒。雖然之後波音安排大量員工在家工作，但只能讓行政人員在家辦公，生產線工人依然需要來工廠生產線上工作，也因此工廠內的大規模爆發是無法避免的。3月24日波音艾弗萊特工廠內有135人確診新冠病毒，波音宣告關閉艾弗萊特工廠。而4月6日僅存的北查爾斯頓工廠（專門生產波音787）也因發現大量確診病例宣告無限期關閉。至此波音民機所有的生產廠全都宣告關閉停工——這是波音歷史上第一次出現這樣的情況。

　　波音的艾弗萊特工廠是世界上最大的飛機總裝廠

　　02困難重重的波音防務

　　波音另一大重要業務軍工業務，日子也並不好過。波音防務作為波音軍工業務的主體，其業務主要由軍機以及太空項目所組成。波音防務的業務有很大一部分繼承自麥道公司，包括F-18以及F-15系列。波音民機工廠也生產着一定的軍機訂單，也即P8A海神反潛機及KC46天馬座加油機，這是因為P8A及KC46是使用民機機身（波音737NG與波音767）所發展而來的軍機項目。太空部分則主要是波音的SLS飛船以及作為ULA聯盟一員的衛星發射業務。

　　由于波音在JSF項目中競標失敗，使得波音無緣這一規模最為龐大的四代機項目，固定翼作戰飛機僅有F-18系列以及F-15系列。而隨着美國海軍及空軍開始全面列裝F-35，波音的三代機生產線面臨極大的危機。雖然目前F-35無法全面替換美國龐大的三代機機群，而美國軍方也有更新飛機的需求，使得波音還有一定數量的訂單，但現有的三代機生產線無疑已經是夕陽產業了。從波音年報來看，波音防務的收入來源70%是美國軍方的訂單，30%是海外客戶的訂單，美國軍方始終是波音最大的客戶。

　　在2019年3月波音成功拿下了美國海軍78架F/A-18 block3的大訂單，價值高達40億美元。然而好景不長，在2020年2月美國海軍宣布這筆78架訂單要砍掉36架，而省下來的錢用於海軍下一代戰機（六代機）項目NGAD。畢竟都2020年了，美國海軍面對的對手已是今非昔比，就算採購的是最新的F/A-18E/F 第三批次，也依然無法有效面對美國海軍所面臨的主要威脅——XX-21、XX-26型反艦彈道導彈。所幸隨着德國退役狂風戰機，德國需要尋求具有能投放B61核彈能力的戰機來替換狂風作為核打擊機。由於F-35目前並不具備核打擊能力（需第四批次才具有），而且德國由於政治因素購買F-35困難重重，於是F-18就成了德國優先考慮的選擇。德國的更新需求為45架，雖然面對着颱風戰機等競爭對手，但成熟的F-18有不小的希望能拿下德國訂單以填上美國海軍削減訂單的缺口。但在美國海軍全面進入四代機的今天，F18系列生產線的未來依然不容樂觀。

　　而F-15戰機項目就更加悲劇了。波音再怎麼改再怎麼吹上天也無法讓美國空軍接受一款單價遠高於F-35A的基於上世紀七十年代設計改進而來的戰機。縱使前波音副總裁、美國前代理國防部長沙納漢強行推動空軍採購F-15X，捏着空軍的鼻子讓空軍吃下48架的訂單，在沙納漢從代理國防部長之位上走人後，也面臨着“人亡政息”，48架的大訂單只有8架在2020年預算中得到了落實（12億美元採購8架），單價遠貴於F-35A（80億美元採購78架）。

　　單價比F35還貴的F15X，在排除政治影響之後能賣出多少是個問題

　　至于波音防務現在的拳頭產品P8A海神反潛機與KC46天馬座加油機，兩者均有着數量不少的訂單。根據波音資料顯示，P8A海神反潛機共有訂單157架（含海外訂單），已經完成交付128架，剩下27架尚未交付。而KC46天馬座加油機共有訂單73架，35架未交付。作為目前性能最先進、飛行性能最好的反潛機，P8A的暢銷是意料之中。相比KC46爆出一大堆質量問題，P8A並沒有出現嚴重質量問題的反饋，海外用戶也沒有關於質量方面的怨言。然而P8A海神反潛機使用的機體是波音737NG，由於使用民機機體，其生產也在波音民機工廠內。而隨着波音蘭頓工廠的全面關停，P8A的生產與交付無疑也面臨着無限期的停頓。KC46天馬座也面臨同樣的困境，作為基于波音767機體的加油機KC46的生產線也在波音民機的艾弗萊特工廠，由於地處華盛頓州疫情嚴重，艾弗萊特工廠在3月底就宣告關閉，復工遙遙無期。且KC46上發現的種種質量醜聞使得美國空軍對KC46極不信任，雖然勉強接收了交付的KC46，但只執行貨運任務。

　　P8A可以說是目前世界上最好的反潛機了

　　P8由於機身與737相同，在專產737的蘭頓工廠內生產，只不過有着獨立的組裝線

　　KC46則是美國空軍下一代主力加油機，是重要的力量倍增器

　　與P8相同，KC46也得“蹭”波音767的生產線，與民機幾乎相同的系統與生產線能有效降低生產成本。

　　波音的費城工廠也因疫情原因成為了波音軍工業務中少數幾個被關停的工廠，主要生產直升機及V22魚鷹。所幸波音製造軍機的最大工廠聖路易斯工廠並沒有因為疫情關係停工，但所屬的幾個項目也受疫情影響。如T-7A紅鷹高級教練機研發進度就受疫情影響並不樂觀，使得美國空軍開始尋求T-7A紅鷹的替代品，開始接洽韓國尋求租借T-50高級教練機。但對波音來說T-7A項目351架的訂單是絕對不容有失的，波音寄希望於這一高級教練機來延續其戰術飛機研發能力。

　　T-7A紅鷹高級教練機

　　相比之下波音的無人機項目受疫情影響不大。由於MQ-25黃貂魚無人機以及波音新公布的ATS忠誠僚機無人機均由波音澳大利亞分部研發，而澳大利亞受疫情影響不大波音分部也能正常工作，這兩個項目目前來看並沒有受到較大衝擊。

　　MQ-25黃貂魚艦載無人加油機

　　波音ATS忠誠僚機無人機項目

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　　無法繼續的資本遊戲

　　疫情總會過去，停工的工廠也總會恢復，但是對波音來說能否回到往昔的正常生活已經成了一個大問題了。伴隨着疫情在美國的爆發，美股也迎來了2008年危機之後最大規模的股災，短短十天內美股經歷了四次熔斷，道瓊斯指數從29000點暴跌到最低18591點，而波音股價也從330美元跌到最低95美元。在隨後美股的反彈中波音從最低點的95美元隨之反彈到148美元，但與股災前相比已經腰斬過半。

　　在美國股市與經濟密切相關，而對如波音這種龐然大物來說維持股價是非常重要的。高股價能提升投資者的信心吸引投資者購買股票，也能帶來更大的融資能力。舉個例子，波音在股價350美元時拿出一千萬股為抵押向銀行借貸30億美元，由於一千萬股價值35億美元抵押物高於借貸額，銀行很樂意為其提供資金。而隨後股價暴跌到100美元時，之前作為抵押的一千萬股的價值只有10億美元了，抵押物不夠借貸。這時候波音要麼追加抵押物（如增加兩千萬股進行抵押或拿其他資產進行抵押），要麼還給銀行20億美元。

　　也因此在過去幾年中波音不斷使用現金進行股價回購操作來維持股價。就算在困難重重面臨巨大資金壓力的2019年，波音依然在進行股票回購操作，始終將波音股價維持在330-380美元之間。然而隨着資本市場的“黑天鵝”，波音的回購遊戲已經玩不下去了，股價也在多重因素之下徹底崩盤，信用評級大幅下調。在重重危機之下，波音破產已經從一個玩笑話變成了一個大家必須面對的問題了，而最明顯的一個不祥之兆則是波音對16萬員工推出買斷工齡與提前退休計劃。對於六零後七零後中國人而言買斷工齡與提前退休並不陌生，而提出這方案就說明企業無法承擔龐大的人力成本，這往往是破產的先兆。而在美國，最佳的例子莫過於通用汽車了。

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　　困難重重的波音防務

　　由於中日韓車企的崛起以及美國境內日益高漲的人工成本，美國汽車三大巨頭之一的通用汽車在06年向全體員工提出買斷工齡方案，補償金額在3-14萬美元之間。而隨後通用汽車的經營狀況並沒有得到明顯好轉，並在08年經濟危機之中最終面臨破產。當然09年破產之前通用汽車最後一次向員工提供了買斷工齡，然而這次買斷金額只有幾千美元。現在斷言波音是否會走上通用汽車的老路尚且言之過早，但波音董事會、華爾街資本以及美國政府開始認真考慮這一可能性了——有趣的是波音董事、前美國駐聯合國大使黑莉，在卸任美國駐聯合國大使後，便前往波音公司擔任董事，而這樣的一位前政府公職人員，當波音遭遇財務困境時，卻明確反對政府對波音進行救市，最終宣布辭去波音公司董事職務。

　　前美國駐聯合國大使黑莉在面對波音危機時果斷辭職“跳船”

　　當然波音就算破產也不代表波音會就此消失。對波音這種“大到不能倒”的企業而言，就算最終破產了，也會由美國政府出面主導破產重組進行兜底。還是以09年破產的通用汽車為例，當通用汽車破產之後美國財政部花費數百億美元買下通用汽車60%股份並對通用汽車進行重組精簡，兩年之後將通用汽車重新上市。雖然期間美國財政部虧損了上百億美元，但保住了通用汽車及上百萬工作崗位，對美國政府來說這是一個非常成功的案例。

　　美國財政部虧損上百億美元成功完成通用汽車的救市

　　而具體到波音，相比汽車製造業並不高的門檻且通用汽車需要和中日韓歐車企激烈拼殺，波音的航空製造業依然屬於高精尖領域。而且全球範圍內也只有一個半對手（空客及商飛），且諸多領域具有明顯優勢（超遠程客機領域）。既然09年能出資數百億重組破產的通用汽車，那麼在20/21年出資數百億重組破產的波音更是理所當然了——更不用說波音及其配套產業鏈所帶來的上百萬個就業崗位了。

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　　結語

　　今日波音作為航空及軍工巨頭落到今天這個地步實在是令人唏噓，一個企業的命運不僅僅和自身的作為有關，歷史的行程也是很重要的。一個737MAX危機對波音來說還能應付過去，但疫情所帶來的工廠停工與航空業大衰退導致波音真有破產風險這種事只能說是造化弄人了。縱使波音能在美國政府的支持下熬過這一關，對波音來說未來依然是崎嶇坎坷的。這不僅是波音公司要思考的，也是疫情之下全球各國國防工業所面臨的嚴峻課題。