ARJ21項目副總設計師趙春玲（第二排中）和她的團隊正在準備幾個月後的最後考試。（羅鑫 攝）

　　 編者按：13層樓高的8萬噸“大壓機”，鍛壓出飛機的起落架、主梁；上千個軟件組成的網絡控制系統，成為高鐵列車的大腦和神經；海上石油鑽井平台，期待着挽起南海的浪濤；4000噸起重機，將為大型核電站揚起臂膀。

　　 重大裝備製造，事關國家命脈、國家安全。在這個領域默默付出的人們，當得起“國家工程師”之名。他們專注的，是代表國家核心製造能力的大國重器；他們的事業，撐起國民經濟的脊梁。

　　 在中華人民共和國成立65周年之際，新華網與《瞭望東方周刊》聯合推出大型報道《致敬！國家工程師》，向讀者介紹十個代表“中國創造”的重大技術裝備製造項目以及它們的核心團隊。

　　 到2014年9月，上海寶山區，中國商用飛機有限責任公司（以下稱“商飛公司”）總裝車間，巨大的轟鳴聲穿透廠房。80多名工人圍在綠黃色機體旁緊張忙碌，這架飛機的臨機發電機性能模擬測試即將開始。

　　 這就是中國國產支線客機ARJ21的總裝試驗現場。直到目睹完全過程，其複雜和精密程度依然難以用語言描述。

　　 2014年12月底，ARJ21必須通過最後的考試：爭取到中國民用航空局的適航認證。

　　 更為重要的是，作為中國首款嚴格按照國際適航標準研製的國產噴氣飛機，ARJ21還在接受美國適航當局的“影子審查”，以期未來可以飛上北美以及更多地區的天空。也就是說，它要通過美國人所設定的各種條件下的飛行要求。

　　 作為一架飛機的“神經系統”，航電系統的綜合、可靠、精準，是決定考試成績的根本因素之一。

　　 比如，它是否能在數千米高空精確地預警結冰帶來的風險。

　　 距離總裝車間數十公里外的浦東新區金科南路5188號的上海市設計研究院，47歲的趙春玲——負責航電系統的ARJ21項目副總設計師，自2009年以來一直在準備這次考試。

　　 全國乃至世界各地製造的部件和系統源源不斷運往上海，趙春玲需要用航電系統將它們細緻連接，最終讓這架飛機飛起來。

　　 藍天怎麼就飛不起中國商用機

　　 趙春玲出生在河南偃師，父親是工人，母親來自農村。1985年高考時，因為數理化成績較好，她選擇了以航空為特色的西北工業大學。

　　 航電系統，即飛機上的通訊、導航、顯示、信息綜合處理和集成系統，也是飛機先進性、綜合化水平的集中體現。它負責給飛行員提供信息：我要去哪兒？我現在在哪？下一步我怎麼走？以及我有什麼問題。

　　 趙春玲大學畢業後被分配到洛陽的613研究所，這是中國最好的航空控制系統研究機構。就在趙春玲上大學的1985年，中國決定控制軍工開支，自此，整個裝備製造業都進入低谷。十多年後，到20世紀90年代後期，改變終於到來。

　　 直到今天，趙春玲仍然認為，那時起的幾年是自己成長最快的時段。“軍機上有句話，叫‘型號成功我成才’，這段時期也給我們這些人很大的機會。”

　　 然而，她的大部分同學都沒有熬過在此之前那段漫長的低潮期。很多人離開，下海，或者到民企。時至今日，趙春玲的100多個大學同學中，只有不到五分之一仍在航空系統工作。

　　 而她，因為“感覺這個事情還值得一干”，堅持下來了，“我把大部分時間都花在做研究上，對於是不是應該作出別的選擇沒有想太多。” 從1985年看到第一架尚在設計中的飛機，在不為公眾所知的機構中默默工作了20年後，趙春玲於2006年出任613所副總師。

　　 同年，中國大飛機立項。 3年後，趙春玲自薦參與大飛機項目。

　　 與大飛機相比，後來趙春玲擔任副總師的ARJ21支線客機立項更早。

　　 與經常被悲情渲染的中國大飛機相比，中國的支線客機同樣如國家主席習近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程。”

　　 中國國產民用飛機的起步，從支線飛機開始。早在20世紀60年代，原航空工業部就下達了參照外國型號研製小型客機的任務，也就是後來的“運7”。

　　 80年代完成後，“運7”曾經一度受到關注。但1986年航空界4位老同志聯名給鄧小平寫信，認為“對中國來說仍是空白的幹線飛機應當優先”。

　　 當時，與美國麥道公司共同研製“MD-82”幹線飛機的合作已經拉開帷幕，國產支線飛機的研製就此停滯。 到1993年，在中韓建交的大背景之下，韓國大宇集團提出合作研製或專利生產110～130座級飛機，即“AE-100”項目。

　　 最後因中韓間主導權的問題，“AE-100”不了了之。

　　 1998 年，曾經的“AE-100”中方總設計師牽頭推出一個70座級、窄機身支線飛機“NRJ”，但沒有得到支持。很快，這一項目因為資金鍊斷裂而失敗。

　　 二三十年間，無論大飛機還是支線客機，中國人似乎失去了自主進軍天空的可能性。新華社記者劉濟美在《為了中國》一書中描述：“AE-100”解散、設計人員在北京告別，“面對吉凶未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研製民機了！他們站在祖國的藍天下擁抱告別：祖國的藍天上怎麼就飛不起來中國的商用飛機。”

　　 ARJ21支線客機150機械班組組長楊偉清曾服務過“運10”項目。這位59歲的技術工人向《我們東方周刊》回憶說，組裝“運10”時，雖然廠里條件非常艱苦，大家卻非常齊心。後來很多項目停止，工人無事可做，便相繼離開。 他四處遊蕩，在香港、無錫修了7年飛機，“特別希望有一天能回來。”如今組裝ARJ21的車間，就是當年“運10”的組裝廠。1985年，完成首飛的“運10”停止研製。

　　 從沒有遇到這樣苛刻的適航認證

　　 很多人在談及這些最終停擺的飛機和項目——運10、運7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ 依然滿腔遺憾。

　　 其實，它們雖未給中國航天事業帶來質的飛躍，卻觸動了ARJ21項目在人員、技術、乃至體制方面量的爆發。

　　 “NRJ”失敗後，國內航空界人士再次提出國產支線客機項目。這個計劃在2000年得到時任國務院總理朱鎔基等領導人的支持。

　　 2002年“ARJ”終於立項。楊偉清等老一輩技術工人又從全國各地回到了商飛。

　　 到2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，第一架ARJ21飛機“ARJ21—700”也率先在上海大場機場首飛成功。

　　 正是由於對ARJ21飛機的良好預期，趙春玲被任命為ARJ21副總設計師。她最重要的工作就是管理“ARJ21”航電、電氣系統的適航。正因為此間經歷了難以想象的困難，ARJ21飛機的交付從預期的2009年一直推遲到2014年。

　　 “飛機首飛並不算成功，必須拿到適航證，才能在別的國家運營飛行，表示此飛機的安全性設計符合適航標準規定的‘最低安全性要求’。”商飛公司適航中心主任郝蓮對《我們東方周刊》解釋說。

　　 “ARJ21”適航的關鍵是獲得美國聯邦航空管理局的許可，從而進入美國市場以及相當多以此為標準的國家。

　　 種種利益糾纏之下，“ARJ21”將受到也許是歷史上最嚴格的適航考察。中國人第一次應對此類試驗，但美國聯邦航空管理局不願提供任何建議。

　　 趙春玲已經和適航團隊到過中國所有的極端自然環境：在嘉峪關做大側風試驗，到海拉爾做高寒試驗，去三亞做高溫試驗，到格爾木做高原試驗

　　 她說，做了20多年軍機研發，從來沒有遇到這樣苛刻的適航認證過程。

　　 僅為了結冰試驗，ARJ21飛機就去了新疆4次。“如果飛機結冰，影響最大的部分是機翼和發動機，所以必須測試結冰後冰層能否快速融化，以及飛機的操縱性將受到何種不利影響。這就需要飛機到能結冰的雲層里去。”

　　 烏魯木齊是從全國44個機場中選出來的，“當時我們單位的氣象員和中央氣象台的氣象員都來了，大家天天瞄着雲，雲層到哪就追到哪。追到雲，飛機還要在裡面呆上40分鐘，直至結冰。這是非常危險的。”

　　 最終只有2012年3月19日一次捕捉到滿足適航條件的結冰氣象，完成了部分試飛任務。後來，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然結冰試飛科目的測試。

　　 對於適航審查，趙春玲感受最深的是“落後的國家賣東西，先進的國家賣標準”。

　　 “直到現在，我才深刻理解這句話的內涵。我們對美國的飛機認可，美國對我們的飛機卻並不認可。發達國家會用標準作為門檻禁止你進入。它自己制定適航規章，如果你的飛機不按這個標準來研製，就會被卡死。”趙春玲說。

　　 據郝蓮介紹，在300項試驗中已經完成了95%，300個試飛科目也完成了91%。關鍵是， 他們已經積累了經驗，“也知道流程如何”。

　　 這也正如中國商用飛機有限責任公司副總經理羅榮懷所言：“ARJ 相當於探路者，我在前面披荊斬棘，你們大客機在後面就好多了。”

　　 時至今日，趙春玲的100 多個大學同學中，只有不到五分之一仍在航空系統工作。（羅鑫 攝）

　　 很後悔的一件事

　　 趙春玲工作的另外一個重要內容，就是和供應商打交道。

　　 “總有人說國產飛機不安全，但我們的ARJ21實際上是很先進的，也嚴格按照國際標準研製。譬如，航電系統選擇的供應商同樣為波音、空客研製航電系統。”趙春玲說，“在與他們合作的過程中，我們學到很多東西。後面的大飛機國產化率一定會相當高。”

　　 而眼下，這些先進的供應商卻總讓趙春玲感到心力交瘁。

　　 “她經常和美國人開電話會，因為時差，要開到夜裡12點。碰到很難纏的供應商，她會千方百計地表達自己的觀點。”ARJ21性能設計師李棟成這樣評價。

　　 趙春玲覺得，“ARJ21”對自己的性格改變很大。最鍛煉她的，大概就是美國人的傲慢與偏見。

　　 2013年，在烏魯木齊試飛時飛機失速保護系統結冰。失速對於飛機來說，往往意味着墜毀。

　　 研究者連續幾天開會研討，認定問題來自供應商，但對方不承認，“你們安裝得不好。” 趙春玲等人又做了一次試驗，對方仍然狡辯。

　　 美國供貨商最後說，由中國人提出試驗條件，“這是將了我們一軍。我們提了要求，萬一後續忽略了哪個環節，他做的設計更改後又出了問題，還得我們承擔責任。”趙春玲說。

　　 試驗結果最終證明確實是供應商的問題，“這下老外徹底承認了，一分錢也沒要。但為了說服他們，我們做了太多的工作。”

　　 所有此類情況，都不能希望外國供貨商自己檢討問題，“他們就是不認，就是不搭理你，特別傲慢。他們覺得這方面我是一流的，你才學了幾天？但如果你什麼都不乾耗下去，時間都耗盡了。”

　　 “很難，每走一步都很難。”趙春玲說，“現在我們已經掌握了主動權。別看老外嘴上不說，心裡肯定也打鼓：‘哦，原來商飛還是有能力的。’這一點你從他們態度的變化上就能看出來。”

　　 日以繼夜，趙春玲和整個ARJ21團隊獲得很多，也失去很多。

　　 比如，她因為開會將手機靜音，錯過了回洛陽見母親最後一面的機會。

　　 “這是我這輩子，很後悔很後悔的一件事。每次提起，我就沒法繼續說下去。”她靜默了很久，最終拿出紙巾，抹掉了眼角的淚水。

　　 不過，“國家有這麼大的項目，把你放在這麼重要的位置上，你就得負起責任來。再說成就感還是有的。有時和離開航空事業的同學聊天，還是覺得自己的選擇是對的。”她說。

　　 而付出似乎永遠不會結束。

　　 “殲-15”負責人羅陽因過勞、突發心臟病去世時，曾帶領趙春玲做項目的中航工業副總設計師孫聰在接受採訪時曾說：“你說我們不加班能行嗎，我們在走，別人也在走，我們不加班你什麼時候能夠趕上人家？” “我的感觸特別深。就咱們這個底子、基礎，還想四平八穩？老外休假，我們也休假，那我們永遠也趕不上！”趙春玲說。(