一、 “運10”研製及下馬的歷史回顧
二、對“運10”若干質疑的回應
1. “運10”的定位——領導人專機？
2. 運10的經濟性問題
3. 技術落後？
4. 模仿對象落後？
5. 搞“運10”勞民傷財？
三、從現代科研-工業複合體系的特徵看“運10”的歷史意義
四、當前中國科研及工業發展路線反思
2015年11月2日，我國自主研製的C919幹線客機首架飛機終於總裝下線，有望於2016年首飛。民航業評論員張仲麟先生發表了文章《C919為何總是延期？》，文章肯定了C919在中國航空工業中的里程碑意義，但同時也指出了“C919不得不承受的延期”的根本原因：
【“對於C919這樣重視利潤和全球採購的項目而言，研製中的延期，很多時候不是商飛一家能完全避免的”。】
(作者提供的C919供應商列表)
對比80年代夭折的我國首家自主研製的大型民航客機“運10”，張仲麟先生仍然十分看好C919的發展前景，“使用外國供應商提供的產品甚至分系統，並非中國航空工業的無能，而是客觀規律要求下的必然選擇”。
此前，張仲麟先生曾發表文章《起於夢，終於夢 關於運-10的若干問題》和《最好的舊時光？——運-10飛機發展背景再議》，對“運10”飛機提出了諸多批評。在C919面世之際，輿論界對“運10”的攻訐之聲卻此起彼伏。單純拿“運10”和C919進行對比當然是毫無意義的，前者是1970年立項的，後者是2008年立項的，前後相隔近40年，工業技術基礎完全不可同日而語。但“運10”的歷史意義和成就不容否定，正如北京大學教授路風最近在接受《21世紀經濟報道》採訪時所指出的：
【“科技界一直認為‘運十’是中國一項偉大的科技成就。當年依靠我們自己的力量做成大飛機，還多次飛到西藏運送救災物資，對這段歷史的記憶是泯滅不掉的。”】
拿貶損“運10”來抬高C919當然是沒有說服力的，貶損否定“運10”的輿論現象背後，卻體現了我國科技和工業發展過程中兩種道路、兩條路線的爭論：一些漢奸買辦們為了延續依附性的新自由主義發展模式，拼命否定以運十為代表的社會主義工業化項目取得的成績，刻意遮蔽當前中國經濟由於新自由主義干擾出現的依附性及去工業化去技術化的跡象，極力迴避當前中國工業個別領域如航天、高鐵等等有所成就主要是繼承和延續社會主義建設時期體制和技術積累的結果（越是充分市場化私有化的行業部門越是依附性地潰不成軍），甚至不惜偽裝成五毛，鼓吹當今中國通過市場模式(即新自由主義模式)已經實現了帝國主義和工業崛起。
當年“運10”被扣上了“左”的帽子，打翻在地；在新自由主義市場經濟原則大行其道的今天，他們要再給“運10”狠狠地踏上一腳，讓社會主義路線永世不得翻身。然而，不正確總結“運10”夭折的歷史教訓，總是抱着“市場經濟政治正確”的時代偏見，我們的大飛機項目，乃至整個科研和工業發展恐怕還將要走更多的彎路。
總結歷史是為了面向未來，張仲麟先生的文章也是對“運10”夭折的歷史教訓的總結，只是其文章結論筆者認為有待商榷，以這種結論來指導中國航空工業的發展，筆者擔心有“把實症當虛症來治”的危險。
一、 “運10”研製及下馬的歷史回顧
1970年7月下旬，毛主席視察上海，鼓勵工業基礎好的上海市搞大飛機，經國務院總理周恩來批准，國家計委、軍委國防工業領導小組於1970年8月27日聯合批覆發文：原則同意上海市試製生產運輸機的報告，並納入國家計劃。該項目定名為708工程，飛機代號為“運10”。
運10是中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位集體創作、密切協同的產物。歷經艱難險阻，於1978年完成飛機設計。參與“運十’飛機研製直接配套單位近三百家，二次配套單位近千家，分布在冶金、機械、儀器儀表、航空、化工、交通運輸、設計、研究院所、高等院校各大系統。在研製“運十”飛機過程中，各參戰單位以國家利益、人民利益為重，不拜孔方兄，不考慮個人和小團隊的得失，發揚共產主義大協作精神，一方有難、各方支援，不管是直接配套單位還是二次配套單位，都以國家需要為己任，使上飛廠機所需要的各項材料、附件能及時得到，保證了工程的質量和進度。運10研製過程突出了那個時代極為流行的三個“三結合”，即“設計、製造、使用三結合”，“領導幹部、工程技術人員、工人三結合”，“產、學、研三結合”，實施研製、生產並行工程。在運-10項目上，確定了“自力更生、自主創新、‘洋’為中用，發展國防科學技術”的路線。運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。
1980年9月26日，運10首飛上天。運10共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求，一架從1980年9月首次試飛上天后，飛到過北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。到1985年，共飛了130個起落，170個小時，沒有發生過問題，系列化的發展設想也曾着手考慮。
運10客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座。最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公里/小時，最大航程8300公里。運10的研製費用總計5.377億元人民幣，其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元(西方研製一架民用大型客機的費用一般15-20億美元)。
運10飛機上飛機本體原材料100%國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產，機載附件95%國產化。運十比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛後，成為美、蘇、歐之後世界第四個掌握大型飛機設計製造的國家。外電評論說，中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。
運10的研製採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研製的。
據參與運10研製的原上海飛機製造廠車間主任、上海核工程研究設計院黨委副書記任治侯同志介紹，為運10飛機研製的三釘(虎克鉚釘、環槽鉚釘，抽芯鉚釘)，高強度鏍栓，超高壓無擴口液壓接頭，當時已達美國標準，可惜的是鉚釘生產線現已沒有，廠房變成了房地產，使我國支線飛機及C919飛機的鉚釘依靠進口，超高壓無擴口液壓接頭現已用在了我國新型戰機，海軍、深潛等領域，先進程度已達到或超過美國。大飛機工業是一個國家綜合實力的體現，大飛機上使用的特殊鋼材、高強度鋁合金、非金屬材料、各種複雜的機載設備不是一年二年能研製出來的，有的甚至需10年左右的時間才能研製成功。在“運10”飛機研製過程中，我國一批重點企業，組成“三結合”科技攻關小組，經過艱苦而又卓越的努力，才攻克了許多難題，在原材料、加工工藝等諸多方面取得突破性進展，走上了正軌。由於“運10”的夭折，航空工業的金屬材料、非金屬材料、加工工藝的研製處於停滯狀態，一批企業轉產或停產，甚至被解散。
據運10總體設計參與者、ARJ21飛機副總設計師周濟證實，當年運10用的機體材料，幾十年之後的現在反倒搞不出來了。運10開始試飛用的發動機仍是B-707(PW)的JT3D，運十研製期間上海也同步研製了915發動機(渦扇8)，與運十當時使用的渦扇發動機JT3D―7的性能相當。現如今，製造915發動機的工廠現在早已轉產，為上汽集團的合資企業上汽大眾和上汽通用生產汽車配件。
運10飛機研製過程中，全國優秀人才從五湖四海匯聚上海，建立起一支政治覺悟高、技術水平好、組織紀律強的隊伍。運10夭折後，他們只能為美國麥道公司打工，組裝MD-82飛機。設計隊伍無事可做，三結合攻關組相繼解散，製造能力大幅下降，部分職工被迫轉行或下崗，有的被等待退休。上飛廠液壓件製造、表面處理、熱處理、地面設備製造等車間又被剝離出去，國有資產變成了私人資產。上飛廠的廠區面積也大大縮小。大場廠區的鉚接、鈑金、焊接等方面的人才青黃不接。如今的上飛廠職工隊伍同當時研製運十飛機的職工隊伍在精神、技術方面已有很大差距。2007年國家重新上馬大飛機項目，面臨的一個很大的難題就是技術隊伍青黃不接。
(本段內容參考了紅色文化網運十老工人(任治侯)高校巡迴演講稿，《瞭望東方》對ARJ21的副總設計師周濟生的訪談內容以及高梁先生《天高雲淡，望斷南飛雁——從“運10”的夭折談起》一文)
二、對“運10”若干質疑的回應
石豪先生以《不該隨風而去——運10飛機若干問題再議》一文對張仲麟先生《起於夢，終於夢》中提到的若干問題進行了回應，筆者基本上贊同石豪先生的觀點，這裡進行引用和部分補充。
1. “運10”的定位——領導人專機?
張仲麟在文章中提到，
【“運-10最早是作為國家領導人出訪的行政專機而研發的，因此在設計初期就強調了洲際飛行所需的大航程，奈何國內當時較低的設計能力和落後的技術水平，運-10不得不犧牲經濟性，通過降低載荷甚至減少載客來滿足航程8000公里的設計指標。”“(運10)不可能獲得美國等主要國家的適航證，運-10將只能用於國內航線運行。中國民航執行的國內航線距離都不長，最長也只不過在3000公里左右。用設計航程達8000公里的運-10執行這樣的任務完全是浪費。”】
張文的這個說法本身就帶有訛傳性質，運10上馬前，陳毅部長曾經：
【“我這個外交部長，出國就是不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”】
這句為國爭光的話本身就有點半玩笑的性質，不能由此就給“運10”扣上“領導人專機”的帽子。況且“領導人專機”就不能用於普通民航運輸嗎？我們直到今天國家領導人出訪乘坐的轉機也都是由民航客機臨時改裝，出訪完畢立即改回民航運輸。
新中國成立以來，以美國為首的帝國主義陣營一直對中國進行封鎖、制裁、圍堵，美國多次使用高空無人偵察機侵犯我國領空；60年代，中蘇關係惡化，蘇聯社會帝國主義在我國北部邊境陳兵百萬，對我國構成了巨大威脅。1960年代，中國原子彈、氫彈先後爆炸成功，殲八戰機和轟六中程轟炸機也試飛成功，09核潛艇即將試航，東方紅衛星也在1970年4月24日發射成功。我國有了原子彈、氫彈，但遠程轟炸機、空中加油機當時還沒有，戰略武器的遠程投送能力還很差，而研製大型客機、大型運輸機正是實現遠程轟炸機遠程投送的關鍵環節，運10研製的本身就承載着這項使命。
石豪先生在回應文章中指出：
【“運10下馬後，中國空軍特種飛機領域面臨尷尬的局面：我軍擁有的長續航能力飛行平台只有運8和轟6，前者脫胎於蘇聯安12運輸機，其貨倉不是氣密結構，要高空飛行的話乘員就得穿着高空代償服；後者仿製自圖16‘獾’式轟炸機，內部空間狹窄，改裝餘地有限。缺少合適的大飛機平台使得中國空軍在發展特種飛機時捉襟見肘：加油機只能利用轟6改裝，電子戰飛機只能等待氣密型的運8研製成功，預警機更是要從本身就不富裕的伊爾76型運輸機中抽調。”】
2. 運10的經濟性問題
張文認為：
【“運-10雖基本實現了航程指標，卻不得不付出載客大幅減少、平均油耗增加甚至維護性下降的代價。”】
石豪先生回應指出，
【“運10作為一型大航程飛機，與專為中短程客運研發的波音737系列比油耗，本身就是不科學的，更何況考慮到中國在大型飛機研製上那少得可憐的基礎”。】
基於當時中國的航空技術基礎，高梁先生的文章給出了一個參考對象，
【“運10的座公里耗油量優於伊爾-62和三叉戟飛機。80年代初，三叉戟飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一、運10能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，確是值得自豪的。”】
況且，在當時運10試飛成功之際，系列機型的設計已在謀劃之中。有了運10的基礎，研製中短程、更加經濟的客運大飛機必然也就更容易。
張文認為“運-10是一款四引擎客機，結構遠比波音737/空客A320這樣的雙引擎客機複雜，在日常維護勤務上也將帶來更多的麻煩。”這個對比很低級，波音747同樣是四發，而今天波音747飛機還在天空翱翔。
3. 技術落後？
張文中，重點提及了運10在操縱系統上的問題，作為一型起飛重量達到110噸的大型飛機，運10採用的居然是以鋼索滑輪為主的機械操縱模式，而且是採用氣動助力形式實現操縱，這被看作是運10的“原罪”和一個可供嘲笑的地方。石豪先生回應，
【“據相關資料，運10的方向舵是液壓複合舵機，氣動助力系統只是備份，升降舵和副翼才是氣動助力控制，此外襟翼的收放也採用液壓系統實現。也就是說，運10在這一方面和其設計參考對象波音707並無區別。《夢》文中對這種操縱方式的詬病似乎是從課本上來的理論。實際根據波音707飛機飛行員的實際飛行經驗，這套裝置的主要缺點是操縱杆較為沉重，且飛行中做出控制動作到飛機響應中間有一定的滯後，但並未因此出現嚴重的安全隱患，否則波音707也不會被尼克松總統選為座機。”】
網上一篇《中國“運10之殤”》也提出了與張文類似的質疑，認為運10因為當時中國航空工業技術水平有限而“因陋就簡”，文章指出“運-10在製造工藝、裝配調試方面的差距直觀體現是在隨後的試飛中所暴露出的主要故障與問題。目前查閱公開資料看到的前三年(總共試飛周期4年零4個月)試飛中的問題故障統計總172條”，但不可否認的是，首架運10在“130個起落，170個小時飛行，並多次飛抵西藏運送救災物資”的過程中並未出現機毀人亡的重大事故。
筆者完全贊同石豪先生的觀點：
【“技術不先進當然有理由嘲笑，但是這也說明運10有繼續改進的空間和潛力。”“對運10飛機操縱系統的繼續改進，完全可以推動我國在液壓操縱這一領域的研發能力。在我國，脫離了具體裝機型號，沒有任何一個研究所和生產廠家會在沒有目標需求的情況下研發可供大型飛機使用的液壓系統，計劃經濟時代如此，市場經濟時代更是如此。”】
石豪先生認為，
【“‘小步快跑’一直是中國軍備研發中採取的辦法。比如《夢》文中提到的殲10戰鬥機，總師宋文驄同志曾經說過：‘殲10好比一個孩子，他現在18歲了，很快要參軍，但是他正在興旺的時候，你看他滿臉都是痘痘，不好看，其實那是青春痘，這表明他很有活力，很有希望’，就道出了小步快跑持續改進的真諦。”】
4. 模仿對象落後？
張文認為：
【“很難否認，波音707是運-10的主要借鑑對象”，“在首飛時便已落後於世界潮流，給了15年時間讓運-10修成正果的話，也不過在2000年才能得到一款與仿製對象(1954年首飛1982年便已停產)的水平近似的四發窄體149座級遠程客機。”】
爭論運10是否模仿707意義不大，高梁先生在他的文章中提到，美國波音總裁看了飛機後說，運10不是B-707的翻版。因為機翼的翼型、機尾布局、機頭、座艙和飛機的電子設備等，與B-707大不相同，自然得不出翻版的結論，更不能向中國作什麼侵權的追究。即便模仿一說成立，中國航空工業畢竟是零基礎起步，她的發展必須是一步一步發展積累得來的。中國同西方航空工業的差距原本是30年，搞了運10，差距縮小到15年，不搞差距只會更大，以還有15年差距來否定運10的價值是非常可笑的。美國人從原子彈爆炸成功到氫彈爆炸成功用了7年零3個月，而中國靠自己的力量只用了2年零8個月。波音707於1954年首飛，波音727於1963年首飛，前後用了9年時間；今天還在飛行的波音737於1967年首飛，相較707用了13年時間。運10飛機繼續堅持下去，中國民航大飛機趕上美國是完全可能的。
5. 搞“運10”勞民傷財？
在石豪先生的回應發出後，張仲麟先生又撰寫了《最好的舊時光？——運-10飛機發展背景再議》一文，稱“勒緊褲腰帶的年代，中國消費得起大飛機這奢侈品嗎？”認為當時經濟困難，運10研發費用巨大，中國無法承受。首先，中國運10的研製費用總計5.377億元人民幣，而西方研製一架民航客機需要15到20億美元，相較而言，運10花費並不大。第二，中國在40多年間花費1438億美元從美國買飛機，運10研發費用與之相比簡直是九牛一毛。而且，中國採購的這些飛機又為美國提供了航空工業積累和技術改進的條件，還有數以萬計的就業崗位，卻同時扼殺了中國航空工業的發展，這些恰恰是當年決策者的短視造成的。當年民航部門的領導們不正是囿於部門利益和個人利益扼殺了運10飛機嗎？張仲麟先生帶着幸災樂禍的口吻說道，“回顧70年代的中國航空工業史，不乏與運-10同病相憐的‘兄弟’”，這是反把恥辱當光榮。正是決策者的短視，導致中國在隨後的20年間不發展軍工。如果不是上世紀90年代末國際形勢的惡化使中國領導人痛下決心糾正錯誤，殲10飛機恐怕已經胎死腹中，更不可能有後來的殲20，大航母。80年代計算機項目的下馬，更是給中國電子工業和信息產業造成了不可挽回的損失，使我們這個製造業大國產業鏈被鎖死在中低端，並且無“芯”、無“腦”、無“網”，依然充當者世界打工仔的角色。
三、從現代科研-工業複合體系的特徵看“運10”的歷史意義
從18世紀末蒸汽機的發明及應用引發的第一次工業革命，到20世紀四五十年代開始的第三次新技術革命，科研及工業領域發生了重大變革，以第三次新技術革命為技術基礎的現代經濟體最大的特點是現代科研體系與現代工業體系並存，現代科技發展以現代工業為基礎，現代工業發展以現代科技為主導的新局面。
現代科研分為基礎研究、應用基礎研究(技術科學)、應用研究和推廣研究。這個科研接力鏈溝通了科學、技術和生產的內在聯繫。不同學科的科研接力鏈的總合，組成了現代科研體系。無論是美國的波音公司、歐洲的空中客車公司，還是中國的航天工業和核工業，都已不是傳統意義上的生產型企業，而是現代技術條件下所誕生的一種以科研為主導的全新的複合結構體，即都是以應用基礎研究和應用研究為主導，同時又具備一流的工藝製造手段，並可以承擔批量生產任務科研生產聯合體。這個嶄新的現代科研體系具有如下特點：高度綜合性——高度綜合是建立在高度分化基礎之上的，據不完全統計，到上世紀末，全世界已分化出2600多個學科；20世紀40年代中期以後的一切大型項目，無一不是高度綜合性項目，高度綜合性根本改變了以往的科研組織形式，科學實驗活動再不是科學家個人的活動，也不是少數專業門類的小集體活動，而是千軍萬馬的大兵團作戰。協作面廣——現代大型項目協作面之寬達到了驚人的程度，有些項目甚至需要舉全國之力，有些則需要國際間的合作，美國阿波羅登月計劃，動員了40多萬人、約兩萬家公司和研究機構、120所大學，耗費了250億美元。費用巨大——科研設施和儀器設備的費用之大遠超出了企業或集團的承受力，重大項目研製費用更達到了天文數字般的高度。目前一種新的幹線機至少要20億美元，用於新機設計、試驗和原型機的製造、試飛取證以及製造工裝和啟動試產，這要花費10年以上的時間，並要300架以上的銷售額才能達到盈虧平衡點，“空中客車”上馬20多年後才開始賺錢。唯一性和系統性——所謂唯一性就是指無論採用何種技術路線，也無論何時何地，所取得的科研成果都是唯一的。唯一性決定了在正常情況下，科學研究應力避重複，既可以減少浪費(一些現代大型項目的科研條件都是傾全國之力建成的，重複更是不可思議的)，更主要的是最大限度地集中力量，組織起最精幹的隊伍，以加快科研進度。所謂系統性是強調沿學科縱深發展方向開展長期系統的跟蹤研究活動。堅持系統性是以專業骨幹力量的穩定性為前提條件的，沒有這種穩定性就難以實現接力和繼承，就很難系統地開展本學科的研究工作。
而現代工業是一個門類繁多的複雜體系。從基本結構上區分，現代工業體系分為以下四個層面：即由港口碼頭，交通運輸、鐵路機場、郵電通信等構成的基礎設施；由採礦冶煉、煤炭石油、機械電力、鋼鐵水泥、有色金屬、化工原料等組成的基礎工業；主要由裝備製造業、儀器儀表工業、精密製造業、汽車工業、船舶工業、車輛工業、輕工製造業等組成的傳統製造業；由核工業、航天工業、電子工業、微電子製造業、航空工業、軍事工業、生物工程、新能源新材料工業等組成的高新產業。上述每個行業又包含多種專業，總計多達上百個工業門類。在這個體系內部，從基礎設施到高新技術產業像一個巨型金字塔，基礎設施和基礎工業是塔基，高新技術產業是塔頂。高技術產業集強大的研製、設計力量與一流生產工藝的加工設備於一體，以研製和開發為主導的全新產業，是整個工業體系的核心。衛星、飛船、飛機、先進電子設備、微電子技術、生物工程、新材料、新能源和先進軍事裝備等等，都是由這些企業研發生產的。這些企業所掌握的新技術，經過轉化，再逐步推廣應用到其他工業部門，引導整個工業體系的技術進步。
現代工業體系的特點，一是必須依靠現代先進技術來武裝。缺乏核心技術研發能力，特別是源技術研發能力的工業體系只能是一具徒有外表的空殼。80年代我國計算機研發亦遭下馬，微電子和集成電路技術停滯不前，電子產品的核心芯片基本靠進口，其額度已經超過石油進口。2012年，中國出口手機占全球市場的比重接近八成，但巨額利潤都歸屬三星、蘋果、高通等的國外巨頭，眾多中國企業還賺不到1%的利潤，原因無他，核心芯片甚至是顯示屏的製造技術和專利都掌握在外資手中，中國製造只是完成了外殼花樣的翻新以及整機的組裝。二是需要完整的產業鏈和齊全的工業門類作為基礎。中國電子工業面臨的困境，反映出核心技術的缺失導致在電子工業生產鏈條中，我們只能完成其中的低附加值低利潤環節的簡單加工，關鍵環節都控制在別人手上。橫向上的門類齊全和縱向上的產業鏈完整是一個獨立完整的工業體系的最基本的要求。對於一個完整工業體系來說，工業門類齊全是形成體系的基礎和前提。如果工業門類不齊全，特別是高新產業領域存在行業缺失或重大空白，不僅會降低一國工業的綜合配套能力，還直接制約科技和工業整體開發能力。必須強調，所謂門類齊全是指各行各業都具有完整的產業鏈。如果隱藏在關鍵整部件中的核心技術以及重要材料和器件依賴引進，自己只搞山寨版式的一般性產品設計或來件組裝，產業鏈則名存實亡。三是高度協作性和系統性。隨着社會化大生產的不斷發展，競爭不斷加劇，分工不斷細密，企業的橫向聯合就成了必然趨勢。工業企業內部和企業之間既分工又協作的關係不斷深化和緊密。尤其是機械工業、化學工業，既要求實行專業化、系列化生產，又要求開展廣泛的協作，其中互相提供原材料的企業更必須建立穩定的協作關係。在資本主義社會，工業企業之間的合作主要以產品協作為主，這就對產品的標準化提出了很高的要求。而在前蘇聯和新中國前三十年，工廠之間是合作關係而非競爭關係，各個工廠通過中央計劃經濟委員會組織和協調它們之間的分工與協作。工廠間在開展產品協作的同時，還有技術協作。而技術合作對從落後經濟起步的社會主義國家的技術和生產快速進步尤為重要，能夠有效地彌補生產力水平的不足。
現代技術條件下，現代工業越來越強烈地以現代科研提供的科學指導和技術武裝，而現代科研同樣越來越高度依賴現代工業建立的技術基礎。除了少數基礎研究和應用基礎研究之外，現代科研最終都要開發出實用的工業產品或製造裝備。這既需要從理論進行探討，以提出科學的設計方案，同時也需要解決製造工藝和技術問題，而這往往是科研機構自身有限的加工製造能力所不能及的，需要多個工業部門參與協作。另一方面，由於高精尖的新型工業產品的製造技術複雜、難度高，需要採用一些新的專門的技術，在研製樣品、樣機過程中，以及在研製出的新產品投入批量的工業化生產的過程中，工業部門也離不開科研人員的支持與參與。科研與生產製造融為一體，不可分割。這就是現代科研-工業複合體系的嶄新特點。
航空、航天、船舶、原子能這樣尖端科技和工業涉及的工業門類最多，產業鏈條最長，是衡量一個國家工業體系是否完備的重要參考。因此，完全自主研究和製造的大型民航客機“運10”絕非僅僅是一個給領導人撐面子、給中國人民爭光的虛名，近三百家配套單位、近千家配套工廠的大兵團協同作戰正是現代科研-工業複合體系特性的全面體現，是我國工業體系初步完備的象徵。“運10”的研製過程帶動了材料、機械、發動機、空氣動力、電子與自動控制等眾多工業領域的研發和製造的突破性進展，這種機遇是單一工業門類發展過程中完全無法提供的。
路風教授在接受《21世紀經濟報道》採訪時指出，“運十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。波音和空客在各自的產品開發平台上連續改進和創新，技術能力隨着產品更新升級而不斷提高。於是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去二十年間呈現出剪刀差的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。20多年後當我們重新做大飛機的時候，現實的問題是，國內已經沒有相關的產業鏈了，一切都要從頭開始。
四、當前中國科研及工業發展路線反思
今天中國製造業總規模已經趕上美國，但是80年代以來，我們走上了“以市場換技術”的道路，但是在眾多工業領域，市場交出去了，技術卻沒有換回來。運十的悲劇不是偶然的，類似的故事還發生在汽車等行業。中國和西方國家畢竟是競爭關係，很有可能還會重新演化為敵對關係，別人的核心技術不可能輕易地交給我們。
大飛機項目的上馬，是我國重走自主創新之路的重要一搏，商飛選擇的也正是自主研發的道路，商飛採用的是“主製造商與供應商模式”，為C919成立了16家合資公司，其目的正是為了實現零部件的國產化，但這條道路註定不平坦。路風教授指出，
【“波音空客也是這種模式，……但是波音之前飛機的所有主要部件都是自己做的，產業鏈曾經在自己的手中，只是因為成本原因現在不自己做了，但是能力從來沒有中斷過，他們有技術和能力去協調供應鏈，波音就是供應商的老闆，供應商就是供貨的，恐怕這點商飛還做不到。商飛很可能有時不得不聽供應商的，因為我們懂得不多。”】
C919採用了比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術。這種技術是高綜合、高安全、高複雜度的關鍵機載系統之一，其中多項屬於民機研製的核心技術，也是美國政府明令此項技術禁止出口的技術。霍尼韋爾公司作為飛控系統的供應商，受制於美國法律不能提供這項技術，只能由中國商飛自主研發，研發過程中，霍尼韋爾只負責將中國商飛設計好的算法與方案進行功能的實現。每次，對程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只回答 YES或NO，故障原因則需要中國商飛自己進行定位與更改。雖然，這個過程很艱辛，但做比不做好，選擇自主研發，中國才有在世界航空界占據一席之地的可能。
由於研發成本的分攤，C919的價格目前高於同檔的波音737MAX和空客A320NEO，C919的成功必要需要政府的扶持和民航公司的支持，不能一味按照市場原則，追求部門利益最大化，正如路風教授所言：
【“人們當然希望C919能夠成功，但是如果出現不順利的情況，千萬不要以產品早期的優缺點論輸贏，否則又會重演‘運十’的悲劇，我們已經有過教訓了。”】
中國作為一個社會主義國家，我們的制度對現代科研-工業體系完全應該更加適應，上一節提到資本主義國家工業體系的協作性只體現於產品協作，而社會主義國家卻可能完成產品協作和技術協作，這在毛澤東時代，在運10大兵團會戰的研製過程中已經得到了充分體現，我們的原子彈到氫彈所需歷程比美國大大縮短便是明證。根據市場競爭原則，科學實驗和新產品開發是企業行為，政府不得干預。蘇聯的原子彈晚美國四年爆炸，而氫彈卻至少是趕上了美國，這個事實對美國造成重大衝擊。美國是個實用主義國家，1957年10月蘇聯成功發射第一顆人造衛星後，美國國會批准了“國防框架內發展政策”，正式授權國防部在國防一攬子計劃內，享有超出市場規則限制的廣泛權力。美國國防部以龐大軍火集團為依託，組建起強大的軍事科研機構，並在國防部的直接領導和操控下實現了軍事科研與軍火集團的緊密結合。這是一個集基礎研究、應用基礎研究、應用研究和推廣研究，涵蓋現代所有先進技術門類和一切最新工藝製造手段的龐大系統。這是對市場原則的拋棄，也是資本主義面對新技術革命的挑戰不得不進行的改變。而我們此前卻以按照所謂的市場原則走了一大截彎路。筆者的同學在某航天單位工作，目前國家要搞高超聲速飛機，幾家單位為各自爭得科研經費相互競爭，絲毫沒有相互協作的影子。
運十老工人任治侯總結運十飛機研製成功的重大意義和成功經驗時，提出以下幾點：高舉毛澤東思想偉大旗幟，堅持黨的領導，堅決貫徹獨立自主的研製方針；全國一盤棋，發揚共產主義大協作精神了；有一個一心為公，堅持正確的人生觀、世界觀、價值觀的強有力的領導班子；堅持走“三結合”道路；尊重群眾的首創精神；有一支過硬的職工隊伍。這是前三十年留給當代中國整個科研-工業體系的寶貴歷史財富，我們必須進行充分的繼承和發展。前三十年工業發展路線，是對革命戰爭年代紅軍、八路軍軍事路線和政治路線的繼承和發展。當前中國最大的危險就是把經濟改革和實際現實與共產黨的本質屬性和傳統經驗進行切割。歷史和現實警示我們，走新自由主義道路只能是死路一條。在繼承、恢復和發揚黨的優良傳統的鬥爭中，在排除新自由主義勢力對當今中國工業和金融的破壞性干擾和誤導的鬥爭中，還遠遠沒有取得決定性的勝利。
