去年11月16日到18日，貨車網約平台「貨拉拉」在廣東深圳、東莞和佛山的司機牽頭髮起三日罷工。數百名司機開着貨拉拉車包圍各地總部，抗議平台的抽成比例過高、多因素訂單等一系列損害司機利益的措施。官方緊急出動特警包圍工人，要求工人離開。據司機表示，此次罷工成功暫停了廣州和深圳市的降價。

半年過後，罷工再次爆發。5月8日，成都百多名司機罷工圍堵貨拉拉的線下門店。司機在網上寫道，貨拉拉“通過4次降低貨運價格、降低司機收入的手段去吸引客戶在其平台下單，而其自身通過提高會員費以及抽成比例、不合理斂財”。貨拉拉司機也不滿公司“沒有合理的培訓”，而且司機“一旦出事，就以第三方為由逃避責任”。成都司機罷工後，在網上獲得不少司機支持。5月12日和26日，重慶和山東聊城市分別有數百名司機參與罷運，抗議分成愈來愈低。

“貨拉拉”是一家2013年創立的同城及跨城貨運平台公司，核心業務為營運商戶及司機貨運交易的線上平台，人們將它理解為“貨運版網約車”。透過使用人工智能算法匹配平台客戶（貨運服務的消費者）與司機，貨拉拉在同城貨運市場的地位不斷提升，2020年，市場占有率達54.7%，穩居行業第一（第二位只有5.5％）。貨拉拉的貨運平台收入主要從司機的會員費及每一單運貨的抽成中得來。然而和如今中國互聯網平台發展趨勢相同的是，貨拉拉在通過“燒錢補貼”的高工資成功吸引司機加盟，而獲得巨大市場占有率的貨拉拉便開始收緊司機的收益，而此時的司機卻難以就會員制度和抽成等問題與平台展開平等的協商談判，最終只有走向罷工。

平台定價問題引發司機廣泛討論

據司機們發到網上的視頻，是次短暫罷工沒有改變降價的決定，也沒有促成平台與司機平等協商的契機，但司機的行動還是引起了對於平台定價問題的討論。

有司機在網上張貼了平台上現時找到的訂單。這張單全程57.81公里，預計需時100分鐘，單價61.18元。換言之，每小時收入約30元。司機呼籲同行不要接這種單：“貨拉拉司機們你們能不能爭口氣，這樣的活之少需要兩三個小時才能搞定，每小時二十塊錢還包括油錢在內，這樣跑一天五十塊錢也賺不到，這樣的平台就給他過真是服，真是一個專坑司機的平台”。

另一篇發文則力數貨拉拉各種坑騙司機的手段。“加入貨拉拉，先交一千塊錢的押金，然後每月再交幾百塊錢的會員費，再然後就是從你接單運費中扣除7%至17%不等的提成，剩下的血汗錢二天左右才能入到司機帳戶。（…）接單時也不註明拉什麼貨，等你到了甚至於有一、二噸貨，只二十多塊錢的運費，不拉就遭投訴，就被處理”。該篇發文獲得近400條評論。

有司機拍片反對罷工，但引來同行反駁。“還是有用的，廊坊的多因素（訂單）取消了，以前低的都沒法干。就因為那一次17、18（編按：去年的罷工），那停了三天給取消了”。也有司機指出貨源逐漸被貨拉拉壟斷，令司機可以選擇訂單的空間收窄：“人家買了車沒有貨運怎麼辦？現在的貨源百分之八十被貨拉拉壟斷了，只有提高運價司機才有活下去的機會，否則只有把車賣廢品！”

一起牽涉貨拉拉司機的命案反映了問題的熾熱。4月10日，一名司機被指由於在平台接不到單，準備賣車退出平台並拿回押金，卻被貨拉拉職員以公司規章為由拒絕發還欠金。這位被激怒的司機刺死了兩名職員後逃跑，最後被制服。事件發生後，網上輿論傾向批評貨拉拉，認為司機收入已經被抽成壓榨，現在平台又不讓退押金，激起司機作出極端行為。

貨拉拉提升變現率和上市盈利需求 令司機收入收到嚴重擠壓

與人們比較熟悉的外賣平台不同，貨拉拉不收取客戶（貨運服務的消費者）中介費，而只向貨車司機方收取費用作為其收入（外賣平台對消費者、餐廳和司機都抽取中介費）。貨拉拉的上市文件自稱“這種經營模式可以節省客戶向中介支付的佣金費用，改善企業（不少是中小企業）的效益”，但是也就意味着，超過半數的盈利都來自向司機的抽成，這令平台所有的盈利調整內容都與司機直接相關。平台還透過人工智能驅動的定價算法來向客戶計算運費。因此，雖然2022年貨運平台服務占其平台總交易額80%，金額達58億美元，但平台交易額只有5.6億美元轉化成收入，變現率相當於9.7%。以占據同城貨運市場一半的企業來說，變現率相當低。

另一方面，在新興的貨運平台之間，企業競爭十分激烈。據《界面新聞》分析，2020年，滴滴貨運上線加入貨運市場，2021年美團推出貨運物流平台“卓鹿”，順豐、京東同樣圍繞賽道進行布局。這導致貨拉拉2021年銷售及營銷開支增高，由2020年開支2億3千萬，大增3倍至6億7千萬美元，企業深陷虧損，年內分別經營虧損超1億及6億美元。

為了提高企業收入來擴張市場占有率，貨拉拉的經營重心便落在如何提昇平台變現率，導致近年司機方的壓力不斷增加。另外，貨拉拉的上市計劃亦要求它需要在報表上盈利來吸引投資者。兩者相加構成了它不斷加大力度擠壓司機的收入的動力。

據《晚點LatePost》報道，貨拉拉在2021年9月修改了平台抽傭規則，從過去的平台根據會員等級給予一定免傭優惠，更改為不同等級的會員從高到低繳納 5%、8%、11% 的訂單抽成金額。會員費及平台抽傭的結合收費方式被貨拉拉稱為“混合變現模式”。

2016年至19年間，貨拉拉貨運平台的收入主要來自會員費。會員交費後可以免除接單限制，且等級愈高限製程度愈少。2019年，貨拉拉調整會員制，開始向一級和二級會員抽傭。到2021年，新制下不同等級的會員均抽取不同層次佣金。

貨拉拉的上市文件表示，企業“佣金占中國內地貨運平台服務收入的百分比大幅提升”，“貨運平台變現率不斷提升，從2020年8％增至2022年9.7%”。另一邊廂，司機則由免傭到被抽傭。《晚點LatePost》計算，以一個開通最高等級（鑽石會員）的司機為例，司機月流水1萬元，原規則下司機成本為會員費799元，外加每月150筆訂單免傭，新制下司機需支付會員費729元及500元佣金，相當於平台多拿走了司機2%流水。

《濟南時報》還發現，貨拉拉提高了新員工的抽成比例。同樣是700元等級的會員，老會員的抽成比例為5%，而一位在2023年3月新註冊的司機抽成比例甚至是8%。

司機去年罷工難阻平台提高抽成

去年6月，貨拉拉又新推出了多因素訂單。相較過去直接顯示距離的一口價訂單，“多因素訂單” 由平台根據路程、路況、天氣等因素綜合定價，司機們認為此舉降低了訂單金額。《界面新聞》報道，到了去年10至11月，多因素訂單數量大幅上漲，甚至一些司機接到的訂單中每單都是多因素訂單。如果一個訂單少幾十元、上百元，一天10個訂單就少幾百元甚至上千元。此舉直接導致廣東一帶的司機集體罷運。

罷工後，貨拉拉宣布將會作出產品調整，降低平台上多因素訂單的占比。不過，最關鍵的抽成比例卻沒有受到改變。一位在義烏受訪的貨車司機表示，他在2022年4月共工作172單，平台毛收入9916元。扣除加油費近3000元、會員費600元、維修保養費400元，未算購車均攤成本及車險等其他成本，淨收入為6000多元。另一位在杭州工作的司機則表示，2022年5月至12月，他的總流水 5.7 萬元，扣除成本後每月淨收入僅約 5000 元。由此推斷，在內陸城市工作的司機收入將更低。

工會行動活躍，惟集體談判缺位

透過不斷地燒錢競爭和持續擠壓司機收入，貨拉拉度過了近年來激烈的市場競爭。2022年，市場競爭情況稍為緩和，貨拉拉的銷售及營銷開支回到了2020年的水平，企業終於出現2000萬美元微利，繼而馬上赴港集資。

在此期間，中國勞工通訊由2022年末至今已收集到最少10起貨拉拉司機罷工。交通運輸部在內的多個監管部門亦多次約談貨拉拉。不過，從網上的交流可見，司機們對於監管部門的約談不抱期望。司機們認為，多次的約談都沒有阻止貨拉拉提高抽成的行為，證明約談只是“走形式”。

事實上，司機們除了罷工外，還應該有機會跟企業進行集體談判來制定最低的單價，而不應讓企業的演算法單方面決定運費。這部分跟企業談判的工作，則應該由全國總工會推動及發展工人代表。

全國總工會在近年對貨拉拉的建會有所行動，例如於2019年成立了深圳依時貨拉拉科技有限公司的工會組織。根據工會的宣傳，貨拉拉工會通過設立司機信箱、開通司機熱線、建立司機會員微信群，成立司機之家，發放調查問卷等方式了解司機訴求，協調公司有關部門解決。工會的工作集中在加大司機任務獎勵和訂單補貼等。2021年至今，開展司機懇談會93場，通過線上線下相結合的方式，參與司機人數超過40萬人。

2023年3月，一場位於梅林街道多麗工業園區貨拉拉司機之家的座談會中，廣東省總工會基層工作部部長、一級調研員周駟耕建議，貨拉拉工會可借鑑滴滴、路歌等公司的入會方式，設立貨拉拉分會，逐步形成共同管理的新模式，並依託智慧工會平台，吸引新就業形態勞動者實現線上入會。

從工會公布的宣傳可見，新成立的工會算是頗為活躍，工會的工作集中在入會、服務職工以及了解反映司機的訴求，為司機爭取更多的補貼。不過，工會卻有意無意地忽略司機們當下最關心的抽成問題。中國勞工通訊不禁要問：假如工會不把司機最關注的問題放在談判的首位，又怎樣可以爭取到工人加入？當工會不爭取改變司機最不滿的抽成規則，這樣無論工會多辦多少場懇談會、爭取多少補貼、發展哪些新的線上入會方式，要司機加入工會也是事倍功半，假如不是毫無作用的話。

中國勞工通訊相信，在貨拉拉工會以後繼續舉辦的司機懇談會中，工會職員必然還會繼續了解到司機們最不滿的“混合變現模式”和“多因素訂單”等規定。事實上，由去年末的貨拉拉罷工，到上月成都、重慶和聊城市的司機罷工已經告訴了工會職員，他們首要也是唯一的工作重心應當放在對運價和抽成問題的集體談判上，絕無其他。