好多年前，某地官方文件把非機動車列為污染原因之一，輿論大嘩。群眾的憤怒是可以理解的，當官的不去認真解決污染問題，卻把責任歸咎於我們騎自行車的。官方憑什麼這麼說，網上沒有見到，大概是信口開河吧，就像某大學教授(政協委員)說為什麼要領導先公布財產，應該群眾先公布。

但是該文件信口開河，真還有點“歪打正着”。根據一份研究報告，平均來說，自行車人均占用馬路面積是公交車的八倍。不管幾倍，自行車本身還是沒有污染，但帶來的間接“污染”確實是存在的。馬路擁擠使車速變慢，從而使燃燒率下降，廢氣排放增加，油電兩用車在35英里以下用電力就是這個道理。至於有些人騎自行車不守規矩就不提了，這兒暫不討論。

有朋友指出，私家車占用馬路面積更大，但相當多情況，你非開車不可。這兒就有個問題，自行車、公交車、小汽車(假如有的話)，到底要提倡那個。這種事官方是無法界定的，方法無非兩個：一是宣傳，用公益廣告進行輿論導向;二是經濟槓桿。獨“一”無“二”是沒用的。只用經濟槓桿效果也會大打折扣。

現在的輿論導向是有偏頗的，一味宣傳騎自行車有益於身心健康，減少污染，而對於相應的間接污染幾乎隻字未提，還經常宣傳外國的有車階級許多也開始騎自行車了。DC的自行車出租已經好多年了，因為使用的人多還擴充過。但人家的主要服務對象是旅遊者，而不是讓你上下班的，有這玩意有些人(不是所有人)就不用開車進城了。看櫻花，看博物館，這齣租自行車比自己開車確實方便多了。你可以把旅館借在地鐵可到的郊區，乘地鐵進城，下來後就近租輛自行車，還車可在另一地點。

至於經濟槓桿，歐洲人，至少英國人，就做得非常好。每一元油錢，稅收大約八毛。英國是產油大國之一，北海布侖特輕油是石油市場的標杆(Benchmark)，但它就這樣把馬路上的車減少了好多，日本自己不產油，就不用提了。根據柴靜的紀錄片，東京有90%以上的上班族使用軌道交通。還是柴靜紀錄片，北京44%的開車族在5公里以內，27%在2公里以內，1公里以內居然還有7%。筆者絕不是要中國提高油價，但是可以加大違規停車的處罰力度。我就不相信這些人公司都有停車場(免費或收費)。

我小時候，大部分(或全部)國營企業是有交通補貼的，不是現金或那種誰都能用的車卡，是一張月票，還有照片，理論上只有當事人能用。1982年我們教學實習，也是一人一張月票。我訊問了公司一個同事，現在已經很少了。有些人單位很近，或公交車極不方便，這張月票大概還無法把他們從自行車上拉下來。但肯定可以拉下來不少。即使公司有收費停車場，有這張月票作誘餌，有條件坐公交車的，還有幾個願意自己開車，還有幾個願意寒冬酷暑騎自行車。

美國城市裡的公司許多都有地鐵補貼，是不繳所得稅的。公司給你1,000元交通費，等於是給你加了1,500元工資。二十多年前(?)開始，這麼做的公司本身還有稅務上的好處。紐約市地鐵上的廣告是這麼做的：“This is the benefit not only for employees, but also for employer. ”

小時候在毛選看到“尾巴主義”，小朋友們不禁大笑，還有這個“主義”。那個提出“非機動車污染”的城市，如果不是信口開河，那就確實是“尾巴主義”了。把道理解釋一下，大部分老百姓是會接受的。如果動用經濟槓桿，也肯定可以把那“非機動車污染”加以改善。