日前，負責編撰北京交通“十二五”規劃的北京交通發展研究中心請來五位國務院參事，為北京市交通未來發展出謀劃策。

　　多位與會專家均表示，對於小汽車的使用一定要加以引導，不能像現在這樣自由使用。石定寰參事舉例，瑞典的斯德哥爾摩市，早高峰期間徵收進城擁堵費後，交通情況明顯好轉。

　　專家認為，收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區的數量，效果顯著，建議北京儘早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。據了解，交通擁堵費是指在交通擁堵時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度。

　　我不禁想問，治堵真非得靠收擁堵費麼?收了以後真能解決問題麼?

　　收擁堵費，其最主要的目的無非是通過抬高出行成本，降低車輛使用和出行頻率，達到交通疏堵目的。

　　言下之意，現在車輛出行成本太低，大幅提高后一方面可提高財政收入，另一方面讓私車躺車庫裡別亂出門，可謂一箭雙鵰。

　　但事實情況是，在北京、上海、杭州、深圳等地，一輛私車的出行成本至少占城市人均可支配收入一半以上(不包括過路費)，根本不是太低而是太高了。如此一來，提高收費不僅毫無根據，而且未必收效，最終政策必將淪為部門利益的工具。

　　再說北京的情況也與斯德哥爾摩的情況完全不同，瑞典是個高稅收和高福利的國家，因此瑞典公民對於通過付費來實現治理城市很容易適應，也支付得起。更何況，瑞典能夠提供的社會保障、義務制教育體系是全球領先的。

　　但北京的情況則截然不同，開私家車的未必真有錢，沒買房、沒結婚的大把，以後購房、結婚、孩子教育的壓力大着呢。

　　北京的擁堵，而且不能把罪責都怪在私家車上。筆者認為，更多的藥方應該開給公車和官車。

　　記得北京奧運會期間，大批公車、官車減少出行後，道路不是照樣能夠順暢無比麼?

　　如果真的收了擁堵費，估計大量公車和官車們都能報銷，因此實際上還是把板子打在了私家車主身上。

　　國外徵收擁堵費也有失敗的教訓，例如倫敦，徵收“擁堵費”的結果是越收越堵——因為減少私車使用而增加的交通不便，在短時間內就使得因開徵“擁堵費”而得到暫時緩解的交通壓力報復性反彈。

　　更何況現階段，北京也毫不具備徵收擁堵費的條件。

　　國外確有收取擁堵費的情形，但這樣做有一個不可或缺的前提，那就是在發展和完善交通設施、加強交通管理的基礎上，輔之以針對性措施。具體講，就是大力建設地鐵、公交、公共自行車等公共交通設施;健全完善交通規劃，在市中心和環線附近設置大型換乘中心，為有車一族換乘公交、地鐵提供便利。

　　試問，北京在這些方面都做到位了嗎?

　　在此之前，妄談徵收擁堵費，只能說是“屁股決定腦袋”的提議了。

　　如果再往深里分析，徵收“擁堵費”甚至可能損害公平。這不僅體現為公車與私車之間的不公平，而且體現為富人與窮人之間的不公平。徵收“擁堵費”如果最終淪為“疏公堵私”、“疏富堵貧”的遊戲，不知道社會的公平又何在呢?