自2012年起，業內外關於“日系車受政治因素的影響導致其市場表現不好”這一說法開始盛行。到今天，估計有很多人都認為，釣魚島對日系車在中國市場的銷售造成了重創。
　　事實果真如此嗎？
　　先簡單回顧一下釣魚島事件：2012年4月日本開始釣魚島國有化，導致中日雙方對釣魚島的關注升級。在同年的8月，國內部分城市發生反日示威遊行，有幾個城市發生了打砸日本品牌汽車的事件。在2012年的9-11月，日系品牌受釣魚島事件的影響，銷售普遍下滑。
　　再看實際數據，如下圖：

　　從2011-14年的實際銷售數據中，很容易得到這些信息：
　　1．在釣魚島事件升溫之前的2011年，本田已處於下滑趨勢（廣本下滑6.2%，東本下滑1.89%），豐田處於緩慢增長趨勢。而同為日系陣營的日產則保持近5倍於行業增速的速度高速增長，增速達22.33%；
　　2．2012年，受自主品牌以及部分新興合資品牌新車型密集投放的衝擊，主流合資品牌整體的增長都不盡人意。日系陣營下滑幅度較大的是馬自達和鈴木品牌（下滑幅度均超過20%）。本田的兩個合資公司，廣本下滑12.56%，東本則上升10.38%。如果說釣魚島影響了日系車，顯然無法解釋本田的兩個合資公司為何一漲一跌。而且同年南北大眾也下滑得比較厲害，上海大眾下滑了近10%，甚至超過了南北兩個豐田的下滑幅度。日粉經常說的“買大眾車就是愛國”顯然在終端客戶那裡根本不是主流觀點，否則如果2012年因為政治因素導致日系下滑，大眾應該相應上升才對。。
　　3．2013年，除鈴木以外的其它日系品牌均保持了2位數以上的增幅，其中廣州本田以2.5倍於行業的增速排名所有企業增幅第二位。如果說釣魚島影響了2012年的廣州本田，難道10個月後客戶就不覺得廣本是日本車了？
　　4．2014年，日系陣營中僅東風本田和一汽馬自達出現銷量下滑的情況。其餘品牌均保持正增長。

　　由此可見，日系品牌受釣魚島事件的影響幾乎可以忽略不計。甚至“日系車賣不好”這個結論都不是真實的。日系車整體賣得並不錯，頂多是離廠商的希望有點距離。

　　還有些非數據化的信息可以印證上述結論：
　　日系三強（本田、豐田、日產）中，兩“田”從2012年開始，在媒體推廣都不再使用漢字，而是以英文HONDA/TOYOTA出現（比如叫廣汽HONDA），並且在電視媒體上的發音也都是按照英文來。雖然表面上兩個品牌是說國際化、全球統一需要什麼的，但其實不排除通過對品牌的讀音改變從而達到淡化其品牌歸屬地的目的。但同一陣營的日產---這兩個字就說明其是日本出身的品牌，堅持使用漢字“日產”，並未跟風改為NISSAN，在電視廣告中也堅持中文發音“東風日產”。甚至出現過買了豐田車找日產維權的，比如下面這位（該車實際上是一汽豐田生產的RAV4）：

　　

　　因此如果說釣魚島事件對日系品牌衝擊很大的話，日產無疑是最大的靶子。但東風日產卻領跑日系三強，除2012年銷量下滑外，其餘幾年均保持接近於行業增速的速度增長，且企業整體銷量排名一直位居行業前五。日產的表現很好的說明了釣魚島事件並未對日系品牌造成明顯衝擊。

　　如上所述，所謂“日系車賣不好”，並非日系車賣得多糟糕，可能只是離廠商或者行業對日系品牌的預期有一些差距。下表是按照各品牌銷量所計算出的市占率：

　　

　　從市占率可以看出以下信息：
　　1．本田2012年確實遭受了重創，2013年有所回升，但2014年又有下降；
　　2．豐田市占率2012-14年基本維持在同一水平，但相比於2011年有較大幅度的退步；
　　3．日系三強中按企業核算表現最好的東風日產，市占率略低於豐田，但日產在2014年的市占率有所下降
　　4．大眾、通用、現代近3年的市占率比較穩定且呈上升趨勢；
　　5．福特、神龍最近4年的市占率持續上升
　　從市占率看，確實可以得出“日系下滑”的結論，其表現離各日系企業的預期以及行業預期有所差距。前面一節的數據也說明了釣魚島對日系車的實質性影響幾乎可以忽略不計。那麼，又是什麼原因導致了日系車市場競爭力的下降呢？
　　先看品牌。如果要說在品牌方面擁有較大的優勢以及較高的忠誠度，可能只有大眾了，人家苦心經營30年，畢竟是有信仰的品牌。除了大眾以外，包括日系三強、通用二老、神龍二傑、現代、福特等，其品牌對消費者的影響力差不了多少----也許從營銷專業人士角度看這些品牌的美譽度、知名度有不少差距，但是，這嘎達是中國，就汽車消費市場來說，一個潛在消費者從豐田轉到本田再轉到現代最後買了福特也許就是半天的事兒。當前的狀況是，消費者對品牌的忠誠度比數據上看到的要更低。更何況，民間對日本製造、日本設計的大多數產品還是相當推崇的，也就是民間其實對日本汽車品牌有不錯的口碑。在品牌方面，起碼日系不吃虧。因此品牌不會是造成日系下滑的關鍵因素。
　　再看產品。就目前的主流買菜車領域，產品的競爭力是能否讓客戶下單的最核心的要素。日系份額之所以最近幾年下滑，第一個關鍵原因就是日系產品的競爭力越來越差。
　　在日系擁躉眼中，日本車在各個方面都是全面領先的：安全、油耗、可靠性、高科技等等。比如有這樣一些傳說：CRV開30萬公里不用換剎車片、凱美瑞開30萬公里不進維修站、奧德賽實際油耗比車上行車電腦顯示的還低15%、羚羊100萬公里無大修、以及什麼什麼車1個月才進一次加油站、騏達三廂是這個星球上最美的車型等等。而且這些帶有傳奇色彩的傳說，還真有不少人信。對於“神化”日系車的人來說，日本車賣不好的唯一原因就是因為釣魚島。我身邊就有朋友持這種觀點。我就問他：你聽說過有多少人抵制日本相機？如果產品真是好到沒朋友的程度，那麼消費者是無從抵制的。
　　業界其實缺乏對日本車整體客觀全面的評價。如果以日系三強的主流車型為代表，日系車的實際情況是，沒日粉說的那麼好，也沒有另外一些人說的那麼差。
　　以天籟、凱美瑞、雅閣、騏達、卡羅拉、花冠、CRV、RAV4這些主流車型為例，日系的產品在傳統的優勢方面---比如經濟性和可靠性方面的優勢已經喪失怠盡，有的甚至已經開始落後於競爭對手（比如燃油經濟性）。而在新技術的運用方面，日系整體都偏保守，技術更新速度落後於行業平均水平。這導致日系車的產品競爭力逐年下降。關於這部分的內容，我會有後續的兩篇文章詳細解讀（1.日本車省油嗎？2.日本車可靠性高嗎？），感興趣的朋友可以繼續關注。
　　但就連日系部分廠商都沒有意識到其產品力已經下降的事實。舉個例子，廣本的雅閣。雅閣其實才是中國真正的神車之一，從1999年廣本同步國產第6代雅閣，到2011年第8代雅閣上市，10多年的時間裡，B級車的銷售冠軍寶座基本都屬於雅閣，而且其加價銷售的時間長達5年以上。因此，廣本對於雅閣的自我感覺一直是這個級別里“無車出其右”，長期都是傲視群雄的模樣。
　　2013年，第9代雅閣上市，從廣本的上市發布會上依然可以看到延續了雅閣品牌霸氣側漏的風格。第9代雅閣引入了多項全新的技術—包括本田新的動力技術、以前在日系同級別車上很少見到的各類高科技配置等。也正是因為廣本的良好自我感覺以及相對於前面幾代雅閣的全新技術革新，廣本給雅閣定了一個超越同級別競爭對手的起步價格：2.0的20.68萬起，而且只有價格沒有車；而主打動力配置2.4的居然22.98起，一副“叼爆了”的摸樣。

　　

　　在9代雅閣上市之前，同屬日系品牌的天籟和凱美瑞均已完成改款，雖然其革新力度和高科技配置不如雅閣，但其低配車型都老老實實的定在了17-18萬區間。而比9代雅閣提前大半個月上市的福特新蒙迪歐，也是主打科技配置的牌，起步價定為17.98萬。新蒙迪歐對比9代雅閣，雅閣有的新蒙都有（甚至新福克斯都有，比如盲點監測、低速剎車等），新蒙有的雅閣還不一定有—比如更高效的動力組合。
　　而9代雅閣顯然只是陶醉於自己的變化之中，並未留意這個級別的競爭對手其實早已走在前面。前後腳上市的新蒙迪歐和9代雅閣，其市場表現說明了一切---在新蒙上市之前，蒙迪歐（致勝）離B級車月銷萬輛俱樂部的距離有好幾座山，而彼時雅閣正在山巔與凱美瑞、帕薩特等爭奪頭把交椅；新蒙和9代雅閣上市後，雅閣的銷量淪落到老蒙迪歐以前的水平，新蒙則輕鬆邁入萬輛俱樂部，兩個車基本對換了銷量排行榜的位置。9代雅閣在2014年不得已發布2.0更低配置的車型，從之前的23萬起步價的跳台縱身一躍，直接殺入16萬的區間去拼價格了。
　　另一個例子則是在技術革新方面。歐洲全面流行小排量增壓發動機的時候，日系品牌無動於衷；大眾、福特、通用、現代在中國市場全面推行直噴增壓發動機的時候，日系品牌堅持自己的“自吸頂級之作”，日粉則活在“渦輪是日本人玩剩下的技術、渦輪引起自燃、渦輪保養成本高、渦輪使用壽命短”的各種幻想與自慰當中；當北美市場連大排量發動機都開始增壓的時候，以及各地推行越來越嚴格的燃油消耗標準，日系品牌才發現，推直噴行增壓發動機已經不得不做了。
　　於是，日產開始在騏達上配置1.6T，還從奔馳手裡直接拿了個2.0T給英菲尼迪；一向堅持混動+自吸的豐田也扛不住了，拿了與BMW合作的2.0T先裝在雷克薩斯NX上。當然，最為徹底是是“技術的本田”，本田在2013年發布全新的技術戰略FUNTEC，作為FUNTEC的核心部分—動力總成部分，本田不僅全面推行直噴技術，而且宣布了1.0T、1.5T、2.0T小排量增壓發動機隊列---這個隊列似曾相識？是的，福特的ECOBOOST系列（1.0T/1.5T/2.0T）早在2011年就排隊上市了。
　　說到渦輪增壓，我不止一次因為說“渦輪增壓是為了節能減排”而被一些日粉或自吸粉狂噴。我也會有一篇關於解釋為什麼小排量增壓發動機會盛行的文章在稍後發出來。總之，現在的增壓不是為了壓榨動力，真是因為節能減排需要，而且是成本低、易推行的一項技術。
　　上面說了這麼多，主要是為了說明，日系市場份額下滑，核心原因之一是其主流產品的競爭力下降。而導致其競爭力下降的外因是競爭對手在燃油經濟性和產品質量方面的持續進步使得日系品牌此前擁有的傳統優勢不再；內因則是自身技術革新速度過慢以及對新技術的保守態度導致其在科技配置方面全面落後於競爭對手。
　　最後我要說說銷售渠道。日系份額下滑的另一個非常關鍵的原因，是因為採取分網銷售的模式，極大的削弱了經銷商的生存空間和戰鬥力，從而影響了終端銷售。
　　日系品牌中，豐田、本田、馬自達、鈴木甚至三菱，都有2個合資夥伴，建立有至少2套的經銷商體系。這就導致這些品牌不得不把旗下的產品分配給不同的銷售網絡，比如豐田本田基本就是交叉着分；馬自達腦袋是方的，直接按照價格分，價格低的給長安馬自達，價格高的給一汽馬自達。這就造成了非常奇葩的市場現象，比如本田，一個客戶如果買了飛度，等他想換大一點的本田車時，他在廣本店裡是找不到思域的，得去東本。等他開了思域後再想換雅閣時，又得去找廣本。本田旗下的產品本來就不算多富餘，當初憑着兩款“叼爆了”的車—廣本的雅閣、東本的CRV養活了兩套網絡；當市場變得嚴峻時，曾經坐着就把錢賺了的廣本、東本經銷商卻發現手裡產品線殘缺不全，根本無法拉開架子參與市場競爭，耍脾氣退網就成了最後的選擇。
　　馬自達則是分網失敗的最好典型。產品線方面，馬2、馬3、馬6構成轎車隊列，CX5/7構成SUV隊列，M5/8構成MPV隊列，產品線其實非常完整。車輛的外觀、內飾、性能、配置等在同級別都屬於上乘之作。但被活生生拆開放在兩個網絡之後，馬自達的慘樣就擺在那裡了。可以對比一下起亞—--基本只是靠外觀吃飯的起亞，銷量已經甩馬自達幾條街了。
　　之所以會出現銷售渠道分網現象，一是國家政策允許一個品牌有2個合資夥伴；二是大眾的成功樣板擺在那裡的。但大眾有它自身的優勢—除了紮根中國市場很早，在品牌方面有絕對優勢以外，大眾在產品布局方面也早已本地化，能夠在捷達、桑塔納5世同堂的模式下自由生產無數個套娃出來，很好的充實了兩個大眾網絡的產品線。
　　當然本田豐田都發現了分網導致其產品分散在不同網絡的弊端，並開始有解決方案。一是學習大眾好榜樣，為中國市場量身定製車型—本田弄出了凌派和傑德；二是一個車型取倆名字分給兩個網絡，比如繽智與XRV，卡羅拉與雷凌。對於定製中國車型，如果像大眾做新寶來、朗逸那樣認真，也有機會贏得中國消費者；但本田的凌派和傑德，都是屬於上市鮮，之後的表現並不盡如人意-—凌派車身太窄且問題不少、傑德內飾簡直和東風小康一個水平，這種誠意要想獲得大量消費者認同，還是有相當大的困難的。至於一個車型取倆名字後假裝自己是雙胞胎，好比一個饅頭掰成兩半，依然不可能填飽兩個人的肚子，而且還會增加製造、配套以及營銷和服務方面的成本。
　　分網失敗的例子在自主品牌也有。奇瑞曾經分成4個品牌銷售，比亞迪曾經按照車型分網銷售，最後都是把自己折騰殘了才收手。好在自主品牌還有機會收手---沒有合資品牌那樣的因不同合資方而無法合併的先天性困難。
　　唯一沒有分網的日系品牌—日產，在日系陣營中表現也是最好。其實就產品來說，日產的大部分產品都要弱於豐田和本田，但是日產因為沒有分網，經銷商的戰鬥力和活力遠勝本田和豐田的經銷商，其市場終端表現也因銷售渠道的能力超強而獲得了很好的回報。