天上的飛機安全嗎？ 我告訴你，飛機是非常安全的。飛機出事故的概率，遠遠小於高速公路上汽車的事故概率。人們害怕飛機出事，原因是，地面上的汽車出事，死亡概率不大，但飛機一旦出事，飛機上的人員全部死亡的概率卻是非常大的。

要知道飛機是否安全，首先要知道，飛機是如何飛上天的。

飛機飛上天，這是一門非常複雜的綜合性科學，不是幾句話可以說得清楚的。這裡，我非常簡要地闡述一下：飛機在跑道上加速時，機身兩旁會產生氣流，機翅的上下會產生空氣壓力。當速度增加，增加，增加。。。增加到一定的程度，機身下面的空氣壓力超過了機身上面的壓力，這個力在航空專業里叫“升力”，這時，飛機被舉起，騰空而飛。當飛機在高空中平飛，那是飛行中最安全的階段，在現代化的飛行設備自動控制下，飛行員基本上可以休息了。 

飛機出事故，往往是在起飛和降落的時候。但是，具體問題具體分析，造成飛機事故的原因，是一個複雜的問題，其中牽涉到方方面面。下面，舉幾個飛機事故的例子：

1979 年5月25日，美航 American Airlines 191 班機，從芝加哥 機場飛往洛杉磯。那天天氣晴朗，駕駛艙里是三位有經驗的飛行員。這是 McDonnell Douglas公司生產的 DC -10-10 型號客機，投入商業運營7 年，航行記錄非常好。 

當飛機在跑道上滑行時，一個引擎突然掉下來了，飛機在50 秒後墜毀，機上258 個乘客和 13 個機組人員無一倖存。這是美國航空歷史上慘重的空難。 

引擎怎麼會掉下來呢？

McDonnell Douglas公司生產的 DC -10-10 型號客機，有一套非常嚴格的維修程序，其中，對於引擎的維修有詳細的指導：安裝時，先把架子用3個鉚釘固定在飛機上，再把引擎安裝在架子上。維修時，先從架子上拆下引擎，然後再拆下架子 

美國有三家航空公司買了這款飛機，在維修時，架子和引擎之間，有 100 多根線路連接在一起。把引擎和架子之間的100多根電線拆下來，再重新連接上，需要花200小時。為了省去這200小時，航空公司沒有按照規定的程序，他們把引擎連同架子一起拆下來，維修好後，再整個地裝回到飛機上。其中一個航空公司是用吊車把引擎和架子吊起來，這樣操作比較順當，所以逃過一劫。美航是把引擎和架子放置在一個油壓機上，一個引擎有 5 噸重，一個架子有 1 噸重，加起來 6 噸重。在維修人員吃飯休息的時候，油壓機微微下降了幾毫釐，使得有一個鉚釘沒有完全對準，失之毫釐，差之千里，在飛機運行時，導致引擎脫離，釀成大禍！ 

本來，也不致於釀成大禍的，因為這款飛機有 3 個 引擎，掉了一個，還有兩個，飛行員在平時已經經受過上百次的模擬訓練，完全能應付這種情形的。那麼，是什麼導致最後的災難呢？ 

原來，在引擎掉下來時，連帶把機翼上的液壓管道損壞了，這樣，原來在起飛時張開的“前縫翼”被強風吹着關起來了，這嚴重影響了該機的升力。機長按照丟失一個引擎的標準指導速度153 節飛行，這在“前縫翼”張開的情況下能提供足夠的升力,  但是，如果“前縫翼”是關着的，則必須維持159 節的速度才能不失速。不幸的是，由於丟失引擎導致斷電，機長面前的儀錶盤失靈，機長無法知道“前縫翼”關閉，沒能及時阻止失速。飛機因為左右升力不等，向左側歪斜，很快撞上了地面上的建築。

2009年6月1日，法國航空Air France 447航班，由巴西里約熱內盧到法國戴高樂機場，這架歐洲空客，載有 216 名乘客和 12 名機組人員，全數遇難。

飛機失事的原因，是由於飛機的測速管結冰，使得一種測速儀無法測出準確的速度。當不同的測速儀測出不同的的速度時，自動駕駛會被關閉，轉為人工駕駛。當時機長恰巧不在場，值班副機長經驗不足，他忙於控制飛機在亂流下的左右擺動，錯誤地抬升了機頭，飛機用大仰角快速爬升，導致失速，飛機下墜。本來，這種情況下需要壓低機頭，獲取增速，以擺脫失速狀態，但值班副機長仍在抬升機頭，使得下墜狀態越發嚴重。當機長回到駕駛艙，指出問題時，飛機已經太靠近水面，無力回天了，所以這架飛機掉進了大西洋。。。。。。

這裡有兩個細節，本來是有可能挽救飛機的。

一是：在混亂中，值班副機長慌了手腳，不知不覺地始終保持大仰角；而另一位副機長企圖糾正錯誤，把機頭往下壓。一正一反，給計算機自動設備造成“雙重矛盾指令”，結果是互相抵消，錯誤沒有得到糾正，飛機仍然保持原來的仰角，失速下墜。

二是：當時，機艙的失速警報一直在尖銳叫喚，但是，當值班副機長把仰角增大到一定程度時，警報卻停止了，是不是問題解決了呢？不是。這是因為計算機得到的數據超越了它可認的極限，認定是錯誤數據，所以不產生失速警報。值班副機長誤認為問題消除，維持原狀 ，即維持大仰角。

根據黑匣子的數據，駕駛員為什麼把飛機提升到超出規定的高度，這是非常危險的。網上和有關資料沒有給出這方面的分析和解答。我個人是這麼猜想的：駕駛員為了解決飛機顛簸的問題，也許飛高一點，可以脫離這段混亂的氣流層，解決飛機的顛簸。 

2009 年 1月15日，全美航空US Airways 1549 航班，在紐約拉瓜迪亞機場起飛，在飛機的爬升過程中，遭遇一群加拿大雁鳥的撞擊，導致兩個 引擎同時熄火，完全失去動力。當時執行飛行的沙利機長，立刻通知塔台。附近幾個機場同時為這架飛機緊急降落作好準備。但是，機長發現當時飛行的高度和降落的速度不能確保飛機的安全，他當機立斷，決定冒險降落在紐約市附近的哈德孫河上。飛機以滑翔方式緩緩下降，先是機尾觸水，然後機腹觸水，在水面上滑行一段距離，最後完全停止在哈德孫河上。機長臨危不懼，指導乘客離開機艙，等機艙清空後，機長再次進機艙巡視兩次，確保乘客都已安全疏散，他回到駕駛艙，拿回自己的大衣和飛機維修記錄本，最後一個離開機艙。研究飛機災難的專家認為，機長的豐富經驗及其危機處理的概念，是將飛機安全迫降在水上的主要原因。

本來，這是一件皆大歡喜的事情，因為對普通人來說，無論是水面迫降還是地面迫降都不重要，重要的是最後的結果令人滿意。但是，美國國家安全運輸委員會（NTSB）的調查組責問沙利機長，為什麼不聽塔台指令返回機場，而是選擇難度更大危險性更高的水上迫降？並且用計算機模擬了15次返回機場的過程，結果是8次成功7次墜機。

沙利機長回答NTSB調查組：“人不是機器，這樣事先設計好的程序使得駕駛艙不存在人性，沒有充分考慮到人的因素。” 於是，調查組在計算機模擬中加入了 35 秒的人為反應時間，果然墜機。最後，認定機長無過失。美國國家安全運輸委員會之所以要刨根問底，追查到底，不是針對此事的個案，而是行業的通例，也是美國航空領域專業化的體現。

沙利機長說得好：“規矩是死的，人是活的。”關鍵時刻只有人能救人，人的作用比機器大，機器要聽人的指揮。面臨生死決策，人類創造了無數奇蹟。

數據表示，民航飛行越來越安全。這是因為，每一次飛行事故，都會找到事故原因，從而採取措施，改進飛機性能，增強飛行員的培訓，使得類似的事故不會再發生。

另：每種型號的飛機投入商業運營之前，飛行員已經試航了幾百次，試航是最危險的，飛行員用生命確保了我們的安全，向試航員致敬！向空難中失去的生命致以沉痛的哀悼 ！