“中國的高速鐵路夢做了有十幾年了。”華允璋說。滿頭白髮，臉色紅潤，他已經93歲了。

　　籌劃京滬高速鐵路的工作更早要追溯到1990年代初。在過去的10年裡，兩位高齡老人不約而同地扮演着“反對者”的角色———上海鐵路局原總工程師華允璋，鐵道部專業設計院原副院長姚佐周。

　　有趣的是，華允璋在路的這一頭，上海。姚佐周在路的那一頭，北京。

　　高速夢中他倆醒着

　　“快要癱瘓”的京滬線？

　　“他83歲開始盯上了這條京滬線。一盯就是十來年。與建這條線相關的一丁點事都是他的頭等大事。”華允璋的老伴清楚他心裡那股停不下來的勁道。

　　華允璋1932年從上海交大畢業後，在中國的膠濟鐵路等許多條鐵路工作過。1979年被派到上海鐵路局，後來一直擔任總工程師。1985年離休。54年鐵路風雨從他臉上吹過。

　　1992年，華允璋去美國看兒子，到美國沒多久，就忍不住跑到那裡的鐵路上去看情況，他還鑽到美國的圖書館去啃相關資料。美國媒體當時對法國高速輪軌的評價有一句話讓他印象深刻———“技術上是優勢，財政上是災難。”

　　1993年華允璋回國。1994年6月，香山科學會議召開。30多個專家與會。

　　“在那次會上，我親耳聽到一種聲音說京滬線繁忙得快要癱瘓了，要趕快建高速，1995年開工，2000年建成，越快越好。用輪軌技術，造價只要523億！”

　　523億這個數字讓華允璋吃了一驚。他不假思索就提出了他的疑問：“為什麼節約高效的擴能方案不實施呢？”

　　華允璋記得，早在1980年代，專家們已建議京滬線應儘快電化擴能。1990年9月鐵道部通過了京滬線電氣化項目建議書，按此計算，電化後通過能力可提高14％，貨車牽引定數可提高25％－35％，擬投資22億元。

　　華允璋的疑問在會後才找到了知音。

　　他就是姚佐周，鐵道部專業設計院原副院長。當時他也是70多歲的人了。他沒有參加香山科學會議，但對於流行的“京滬鐵路運能長期處於飽和超飽和狀態，控制區段運能缺口高達50％，必須急建新線”的說法也頗不以為然。

　　他說：“實際上，這是由於在過去賣方市場條件下，貨主們擔心要不到足夠車皮和路內外的以車謀私而誇大了車皮申請計劃。另外，沒有考慮電氣化、信息化改造等措施可以顯著擴能。”

　　他的另一句話也經常敲打着華老———“在市場經濟體制下，客運量和客運收入量是決定高速鐵路速度值的終極因素。”

　　脫離實際的報告？

　　1994年12月，國家科委、鐵道部等四部一委聯合組織的“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究”課題組提交報告稱，修建京滬高速鐵路迫在眉睫，應該力爭在“九五”期間儘早開工。

　　對這份研究報告，姚佐周用了20個字來形容：“急於求成、倉促應付、草率從事、掩蓋矛盾、拼湊數據。”

　　姚佐周認為，報告大大高估了我國修建高速鐵路的經濟水平和承受能力。

　　報告稱，日本1957年開工修建第一條高速新線時人均GNP為307美元（實際為338美元），低於中國1994年的水平。

　　“其實以黃金折算的美元實際價值，1957比1994年高出12倍以上。”如此公開地“忽視”幾十年中美元貶值的因素，姚佐周說他當時吃驚地說不出話來。

　　次年，他在《上海交通運輸》雜誌上先後發表兩篇文章：《新建高速鐵路並非當務之急》和《再論新建高速鐵路並非當務之急》，認為持急建論者“高估運量、低估運能、低估投資、高估效益，以使項目可行，這是我國鐵路建設項目可行性研究中相當時期內的慣性”。

　　1996年初，針對華允璋和姚佐周緩建京滬高速鐵路的建議，國務院領導批示鐵道部組織論證。

　　同年3月，全國“兩會”召開。姚佐周給人大、政協每個代表團送去了一份關於緩建京滬高速鐵路的建議。此次人大會議在聽取不同意見後，作出了“下世紀前十年着手建設京滬高速鐵路”這個讓持急建論者大為失望的決定。姚佐周也因此被一些人士指責為“搞干擾活動”。

　　1996年4月，在鐵道部最後一次論證會上提出的京滬高速預可研報告中，華允璋發現，這回總投資追加到了973.7億元，在附件中則列出動態總投資（包括高速列車購置費及貸款利息）1300多億元。

　　這次公開唱反調的還是這兩位老人，一個87歲，一個76歲。

　　“就拿滬寧段來看，徵地每畝僅算了3萬元，在江蘇和上海，這個價不是鬧笑話嗎？60萬元一畝還差不多啊。”

　　“環境保護費，滬寧段初步設計僅列2.5億元，每公里人民幣85萬元，而日本山陽新幹線折合人民幣每公里1900萬元，相差22倍！”

　　華允璋一口氣報出這一串數字，它們好像在他的記憶管道里阻塞得太久了，一個接一個的要蹦出來。

　　華允璋說，上海市退離休高級專家協會鐵路組100多個老人這些年湊在一塊仔細算過兩次高速輪軌造價，大家比較同意“估算投資每公里至少2億元。那總造價就得2000多億”。

　　姚佐周呢，繼續給鐵道部“挑刺”。他和一些專家堅持的花少量投資的電氣化擴能方案依然被束之高閣。“京滬線的電氣化擴能因與高速混為一談，推遲了十年，造成了不應有的緊張。”

　　姚佐周說，在鐵道部的一次老幹部會議上，一位中央領導說：大家都認為京滬高速鐵路早修好，姚佐周卻認為晚修好，這種敢於發表不同意見的精神值得提倡。

　　為什麼缺2000年數字？

　　1998年6月，朱鎔基在兩院院士大會上提出，京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術。後來，中國工程院組織了“磁懸浮與輪軌高速列車分析比較”課題組。

　　1998年7月，京滬高速鐵路項目建議書還未通過評估和批准立項，鐵道部力主的高速輪軌的初步設計書卻已提前完成。

　　“他戴着老花鏡足足研究了一個月，對着他那些小冊子，一個數字一個數字仔細推敲過來，計算了幾遍。我讓他吃飯，喊他也不應，着迷了！”華允璋的老伴如是說。

　　在華允璋的書桌抽屜里，堆滿了一個個小冊子，鐵路部門每年的實際統計數字都在裡面。 　　在上海鐵路局，很多人都認識他。他一直堅持每年來這裡幾次，禮貌地要走一些紅色的小冊子。這個已經離休十多年的老人的白髮醒目。

　　華允璋對照多年來一直搜集的鐵路實際客運量數字和國外資料，認為牽涉到項目能否成立的客運量的預測“嚴重脫離實際”。以下是他發表在2000年4月號《科技導報》上的文章《京滬高速鐵路不宜立項上馬》中的針對性分析：京滬鐵路滬寧段客流密度初步設計預測表中，缺少2000年預測數字，原因是1998年實際運量僅1800萬人，1999年雖有所回升，但2000年蕪湖大橋通車，經第二通道宣杭線分流後，運量將繼續下滑，而2000年原預測竟高達3000萬人。後實際運量約2000萬，只能予以刪除。

　　預測到2010～2015年京滬高速僅高速列車將分別達至152對和187對，這些均已超過通車35年的日本東海道新幹線（目前僅運行142.5對的水平），將雄踞世界之冠。但稍作具體分析，就不禁令人疑慮叢生。查1996年日本人均GDP已達36315美元，而其中東海道沿線高於日本全國28％，為46483美元；但京滬沿線1997年人均GDP最高的上海市僅3100美元，全線平均接近1000美元，僅為東海道沿線的1／46。經濟發展和人民消費水平相差懸殊，而高速客流反而飛躍增長，遠超東海道新幹線，這顯然是根本不可能的。

　　急建高速鐵路存在問題？

　　1999年3月，中國工程院“磁懸浮與輪軌高速列車分析比較”課題組遞交了諮詢報告，認為“至少在10年內，不能在京滬全線採用磁懸浮列車主案進行工程建設”。

　　1999年9月，中國國際工程諮詢公司再次組織磁懸浮與輪軌比較研討會。

　　姚佐周回憶說，由於會議主持人發表了急建輪軌、否定磁懸浮的傾向性意見，客觀上起到了先定調子的作用，結果後來在未再開會論證、出國考察也沒有結束的情況下，就上報了急建輪軌而否定磁懸浮的評估報告。而這個評估報告，後來在輿論上被當作了急建輪軌的權威性論據。

　　“高速鐵路的可行性研究應該是一個複雜的系統工程，論證應當是系統的，而不僅僅是單向的。”

　　“我粗略估計，京滬高速鐵路到2015年建成通車也可以，我相信這個估計出入不大。這樣的話，磁懸浮的備選資格應該保留。”

　　姚佐周稱，這些年他之所以和鐵道部“唱對台戲”，一來是他覺得，京滬高速輪軌至今沒有開工建設，不能歸咎於磁懸浮“半途殺出”，而是因為急建高速鐵路本身就存在問題。

　　二來是“想解剖京滬高速鐵路這隻麻雀”，“如果它能成為典範，對今後重大工程建設決策的民主化和科學化，會有很大的促進作用”。

　　“中國的老百姓想要高速，但他們捨得掏的錢也不多”

　　據《國際鐵道雜誌》1999年7月報道，國際鐵路聯盟（UIC）高速辦主任馬雷尼在巴黎接受採訪時說：高速鐵路未來的發展將發生本質的變化，現在應該以既有線的技術改造和採用擺式列車來考慮問題了。我們所關心的實質是尋求更短的旅行時間，而高速鐵路僅是途徑之一而已。

　　華允璋覺得，力主發展輪軌高速的國際鐵路聯盟態度的變化應引起中國的注意。他認為，促使這一變化的主要因素是錢。

　　華允璋的女兒想讓他在澳大利亞定居，他去那呆了一段時間就回來了，放不下國內這條京滬路之爭。

　　1999年《南方周末》曾作如下報道：

　　1998年8月，澳大利亞悉尼－堪培拉高速線競標，參與競標的有德國的磁懸浮，法國的TGV高速輪軌，還有擺式列車。出於對風險的考慮，最後由法國中標。

　　華允璋認為，還有一個重要原因是，法國聯合澳大利亞採用BOT方式承建，澳政府不須投資。

　　當澳大利亞的這條線路似乎塵埃落定，逐漸淡出國內媒體的視野後，華允璋的心思還牽着它。“2000年12月15日，澳大利亞政府取消了悉尼－堪培拉的高速鐵路計劃，原因是造價太高。他們表示要從長計議，綜合考慮國際高速鐵路發展方向。”

　　這個消息，華允璋委託在澳大利亞的女兒給他第一時間找來了。

　　“中國的老百姓想要高速，但他們捨得掏的錢也不多，我想到擺式列車是想有沒有一種兩個願望同時能滿足的辦法？”

　　關於京滬高速線的文章，華允璋寫了很多，但十多年裡，只有兩家媒體《上海交通運輸》和《科技導報》公開發表了他的文章，其他很多媒體拒絕。

　　他想方設法把自己的文章寄給一些專家，他們在這個領域裡發揮着現實作用。

　　採訪華允璋的第一天，他剛去醫院做全身檢查回來，有點小感冒，談了一個上午，下午要去看京劇，又怕記者第二天不來，就急急地站起來，半彎着身子講，怎麼也停不下來。

　　第二天去，他連續講了五六個小時，一直講到把檯燈扭亮。

　　老太太斜靠在一邊默默地看着他。

　　她是鐵路醫院的營養師，最後輕輕說了一句：“我要做的事是每天幫他調配好營養，讓他多活幾年。”