一、播下的是龍種，收穫的是什麼？ 三峽工程是世界上最大的水利工程，三峽水庫從２００３年６月１日開始蓄水，從此三峽工程從建設階段進入了前期運行階段。三峽水庫開始蓄水，說明大壩主要工程已經通過國務院的驗收，三峽工程進入了收穫的季節。收穫的季節，本該是個興高采烈慶祝的日子。遙想當年阿斯旺大壩合龍之時，到工地來慶祝的不僅僅有埃及總統納賽爾和政府的重要官員，還有外國嘉賓，他們中間有蘇聯總理赫魯曉夫，伊拉克總統和蘇丹總統。尼羅河兩岸的站滿了成千上萬的市民，當納賽爾總統和赫魯曉夫等乘船經過時，觀眾們三呼萬歲。納賽爾總統發表了講話:“阿斯旺大壩將把埃及帶入天堂！”幾十年過去了，阿斯旺大壩給埃及帶來了嚴重的生態環境後果。西方中小學環境教課書中把阿斯旺大壩當作破壞生態環境、破壞文化遺產的典範。阿斯旺大壩沒有把埃及帶入天堂，埃及仍然是世界上最貧窮的國家之一。

６月１６日，三峽工程二線五級船閘試航，三峽工地上也舉行了盛大的慶祝，但是和阿斯旺大壩的慶典無法比較，這裡沒有外國貴賓，就連黨政主要負責人也沒有出席。到場級別最高的是國務院副總理曾培言。

三峽工程進入了收穫的季節。毫無疑問，三峽工程播下的是龍種，那麼收穫的是什麼呢？是巨龍還是跳蚤，這就要在運行的實踐中得到檢驗。這第一個考試就是二線五級船閘的通航能力。

二、第一張考卷 三峽工程二線五級船閘經過１個多月的運行，交上了第一張考卷:從６月１８日到７月２１日共３４天，總共過閘次數達６００次。如何評價這個成績？ 按照三峽工程的建設目標，三峽工程二線五級船閘的單線通過能力是每年５千萬噸。按照這個目標要求，一線船閘每天要過閘２２次，兩線船閘４４次，一年按３５０天計算，共要過閘１５４００次。３３天時間內過閘次數為６００次，平均每天過閘約１８次，為目標所要求每天４４閘次的百分之四十。從完成的過閘次數來看，三峽船閘可以獲得１００分中的４０分──不及格。

要是從貨運量來看，這個成績就更差。三峽工程論證報告說，三峽工程二線五級船閘的單線通過能力是每年５千萬噸，這是按照每次通過船閘的都是４艘３千噸貨船和一艘頂推輪組成的萬噸船隊計算出來的。但是到了６月１６日三峽船閘試航時，三峽開發總公司的陸佑楣總經理又說，三峽船閘可以通過３艘３千噸貨船和一艘頂推輪組成的萬噸船隊。這就比原來計劃的少了１艘３千噸貨船，結果是通過能力要減少１／４。如果仔細分析，可行性論證時是４艘３千噸貨船和一艘頂推輪可以同時通過閘門一次進入船閘。實際上卻是，只有一艘頂推輪推動１艘３千噸貨船可以通過閘門進入船閘，３艘３千噸貨船必須由頂推輪來回跑三趟才能全部進入船閘，這樣通過一級船閘所耗費的時間要遠遠超過可行性論證時所設想的。從６月１８日到７月２１日實際通過的貨運量來看，三峽船閘完成的單向貨運量只是每年５千萬噸所要求在３３天時間內的百分之二十，就是說三峽船閘只獲得滿分１００分中的２０分。

三、三峽船閘是“高速公路”？ 長江三峽開發總公司工程建設部副主任樊啟祥解釋說，船閘通航目前最大的問題是，長江上的船隻未標準化，大小不一，好比建一條高速公路，上面有牛車、拖拉機和汽車在同時跑，過閘時擠在一起，很難走快。樊啟祥又說，每個閘室放船的面積要占八成以上，如果船隻大小不一，效率很難提高。此外船隻來往的時間，也要進行科學控制，如果三個小時之內只一、兩艘船，開啟船閘就不合算。

長江中有各種各類的船隻，擔負各種不同的運輸任務，就和公路交通中也有各種車型，卡車、汽車、小轎車，拖拉機、牛馬車、自行車。高速公路是供卡車、汽車、小轎車行駛的，拖拉機、牛馬車、自行車不可以上高速公路，這是道路的分工。拖拉機、牛馬車、自行車可以在等級低的道路上行駛。這些不同等級的道路組成了一個公路網。如果三峽船閘只是供標準化的現代大型船隻通過的“高速公路”，那麼三峽大壩在設計中必須再增加讓非標準化的小船通過的低級的通道。不能因為三峽船閘是“高速公路”，就斷送了非標準化的小型船隻在長江上航行的權力。

在沒有建設三峽大壩和葛洲壩大壩時，長江上的任何類型的船隻都可以在這裡自由地來往，沒有速度和噸位大小的限制。三峽大壩上馬時，吹噓三峽工程的航運效益可以將長江的航運能力提高到原來的五倍，年單線運輸能力為５千萬噸。現在反過來把航運效益不能提高的原因推給航運部門，認為航運部門的船隻不符合三峽船閘的要求，所以效率難以提高。這就本末倒置了。是三峽工程去適應航運的要求，還是航運部門去適應三峽大壩的要求。如果是後者，在三峽工程論證中必須將通過三峽船閘船隻標準化的費用計算在三峽工程總造價之內，因為這是到達三峽工程航運目標的必要支出。

其實，就是到將來，宜昌到重慶的航道一年間最多也只有４─５個月的時間可以通航所謂的萬噸船隊（３艘３千噸貨船加一艘頂推輪），其餘時間最多只能通航６千噸的船隊（４艘１千５百噸貨船加一艘頂推輪）。三峽工程是否要求航運部門專門為三峽船閘準備兩套船隊，每種船隊運行半年休息半年？這在企業經濟上是不合理的。因此航運部門只能採用常年都能使用的、較小的船型，作為標準化船型的出發點。

四、未來三峽大壩將造成長江航運周期性斷航 三峽工程設計中出現重大錯誤，三峽水庫的防洪庫容量不能達到所公布的２２１．５億立方米，這個問題在清華大學教授張光斗給國務院三峽工程委員會的信中提到，不久前潘家錚教授在接受中國青年報記者盧躍剛的採訪中也承認此事。三峽工程的最主要目標是防洪，防洪的主要手段就是水庫庫容。水庫庫容計算有錯，這個工程的效益如何，就不難評價了。

為了彌補這個重大錯誤所帶來的後果，為了防洪和排沙的需要，三峽工程將改變原來制定的水庫運行計劃，將在每年汛期間將水庫水位降到海拔１３５米（原計劃為海拔１４５米），時間為十天以上。由於三峽船閘受門高的限制，未來只能適應水庫水位在海拔１４５米至１７５米間的變化。水庫水位降到海拔１３５米，意味長江航運不能通過三峽工程的五級船閘。這樣，未來三峽大壩將造成長江航運每年有１０天以上的時間斷航。１０天以上的斷航，這是一個上不封頂的描述（就和某些商品的廣告一樣，０．９９元起價），可能２０天，也可能３０天。

水路運輸雖然有運量大，成本低，對環境影響小的優勢，但是靈活性差，特別是運輸速度慢，是水路運輸的最大弱點。長江航運從宜昌至重慶每年有１０天以上的時間斷航，這就使貨物運輸時間更加長，使長江航運失去競爭的能力。長江航運將成為三峽大壩工程的犧牲品。

五、三峽工程航運目標達不到，建設三峽大壩就是非理性決策 三峽工程的第一張考卷不及格，其意義不僅僅在於三峽船閘本身不能到達設計的能力，這張考卷的意義在於檢查建設三峽大壩的決策是否正確。

在三峽工程可行性論證報告中，有一個所謂的三個方案的比較，就是早建方案，晚建方案和不建方案的比較。這個方案比較做的很粗，只比較了三個大的方面，一是防洪，二是發電，三是航運，而沒有進行生態環境和水庫移民的社會影響方面的比較。從一開始就把決策的砝碼放到早建方案上。儘管如此，不建方案通過其他的措施，在防洪和發電方面可以取得和早建方案相同的效益。但是在航運方面，不建方案無論如何也不能做到“實現萬噸船隊直達重慶”的目標，通過航道整治等常規措施，川江航道的每年單向通過能力也只能達到２５００─３０００萬噸，不能達到三峽工程所宣傳的５０００萬噸的能力。不建方案的總投資為２０１８．８億元，早建方案的總投資為１９０８．７億元，兩者相差１１０．１億元，不建方案的總投資之比早建方案多出５．８％，而其中不建方案中的航運投資比早建方案中的航運投資多３９．４９億元，僅這一項就占１１０．１億元的３５．９％。

從這個方案比較中可以看出，為了取的同樣的防洪效果，可以不建三峽大壩；為了獲得同樣的多的發電量，也可以不建三峽大壩。雖然不建方案的總投資雖然比早建方案多出５．８％，這不構成三峽工程必然要上馬的理由。但是為了讓萬噸船隊直達重慶，哪怕就是只是在一年中的４、５個月，就不得不建三峽大壩；為了讓川江航道每年單向通過能力達到５０００萬噸，就不得不建三峽大壩，因為別無選擇。

三峽工程的第一張考卷的結果展示了，三峽船閘根本不能保證川江航道每年單向通過能力達到５０００萬噸，同樣萬噸船隊直達重慶沒有任何實質性的經濟意義。三峽工程的航運目標無法到達，那麼三峽工程早建方案比不建方案好的結論也不能成立，建設三峽大壩就是非理性的決策！