郭京會：鐵道史就是社會史

前幾天船橋市西部圖書館二層展出着日本（主要是千葉縣）的鐵道發展史照片，那些照片出自鐵路研究家白土貞夫之手。黑白照片的年代感使我忍不住停下腳步。據我所知，在日本有很多鐵道愛好者，在京都和埼玉縣的大宮市等地還有鐵道博物館，專門介紹日本及世界各地的鐵道知識。但在日本的地區小圖書館裡也會經常邂逅這樣令人感到驚訝的展覽。

我那天禁不住停在照片前端詳，然後用手機把牆上的老照片拍下。我不是鐵道粉絲，不會像挎着超長鏡頭在站台一端對着將要衝進站的火車頭狂按快門的攝影愛好者們那樣對鐵道和列車情有獨衷，他們特別迷戀列車，一年到頭都會圍着各種列車轉，出沒於各個有特色的鐵路線段或車站。

我對一件事有興趣是因為腦里已儲存有對它的一系列印象，這印象一而再地疊加後，便引起了我的興趣，然後一連幾天或幾周都沉浸其中。但我自知並算不得一個深度思維者，想厚積薄發，但恐怕至多抓住事物一些表皮。即使這樣也自我欣然：這過程本身就是循環往復的學習思考過程吧。

人生中的每一天都是無數次巧合的瞬間的持續。停下腳步端詳並拍下照片不一會兒，那天再次停下腳步時卻是在幾大排高高的書架之間，眼睛恰好就停留在一本文庫本小書上、就是那種巴掌大小的尺寸的小書，其實，因為字也縮小了，認真讀一本文庫書不一定比讀通常尺寸的書少花時間。那本書像知道我正好需要它，以至於我沒有做任何檢索，甚至沒有刻意地抬頭尋找大書架端口的分類牌，從浩瀚無垠的書海中它獨自浮出水面：2016年出版的《鐵道幕後史》，著者是佐藤充。

圖書館牆上那些照片如果算是日本鐵道發展的簡史，這本佐藤允撰寫的書，顧名思義大概是我們更加不太了解的日本鐵道發展的背景史料吧。

1993年3月，我第一次踏上這個現代化鄰國，首先受震動的就是日本鐵道：乾淨、整潔，即使高峰期擁擠不堪，人們也默默承受着彼此的擠壓，沒聽到看到為擁擠而爭吵不休或大打出手的。

市內的普通電車讓我吃驚，新幹線的車速和車頭讓我吃驚。而且日本的列車此時不叫列車因已電氣化改稱電車這件事也叫我吃驚，車廂內外的整潔舒適、乘客們的優雅有序更讓我吃驚！

 70年代末開始的大學生活四年中，每次放假興奮地回家和返校時，坐快速列車要花17個小時（慢速時23小時）從首都北京到繁華魔都上海。那時，在沉悶的車廂里坐上十幾個小時，總忍不住有幾次打開窗戶透空氣。白色或接近白色的上裝，無一例外地被飛奔的機頭飄下來的黑煙墨染，下火車時差不多變成別的顏色。那個年代不輕易扔掉一件衣服，沒有洗衣機和強力洗衣粉，只能用人力洗衣搓板揉搓出原來的近似色。

乘車擁擠不堪時情景更如同惡夢，惡言相向、以強凌弱的如家常便飯。擠公交車時也同樣，每個上下班都會讓人疲憊不堪、精神沮喪。站在車下觀望時也會緊張地捏把汗，擠在門口上不去車又不肯撒手退下的乘客時有遇見。

即使到現在，國內高鐵飛速發展，車廂內乾淨整潔，已經不比我們那時候，但還經常聽到有人強行占着別人的位子不肯坐到自己的指定位置上，只是因為喜歡守看窗口的景色，但那行為舉止上的落差真真是破壞了車內外的好景色！

八十年代，還有一個手段是飛機，只限長途，但乘飛機當時還是比較不容易的事。畢業後，有一次要出差從北京去成都，對單程38小時的火車之旅實在望而生畏，只好選乘了飛機，原本38小時的火車路程，兩個小時就到了。那次是得幸就職於北京機床研究所，國內最大手機械研究所，也免去一次長途的列車顛簸中的種種煩惱。

在日本錯過高峰期，坐車的人們大多看起來就更優雅了，當然沒有人向窗外扔瓜子皮，而且人們穿着整潔漂亮的衣服，捧着包着或革、或布、或紙各式精緻書皮的文庫本小書，舒適地坐在包着絨布面的軟硬適中的座椅，仿佛坐電車這件事不只是乘坐交通工具，也是可以變為時尚享受。

其實這幾年時常傳來專為享受旅行的列車運行報道。在一些閒置的或特定的旅遊線路上，車廂改為純和式房間樣式或高級洋式空間。人們在行走的列車上舉着日本酒或香檳，如同坐在高級飯店一樣欣賞閃現變化的沿途風景。據說這樣的列車從一出現就人氣爆棚。

過去的一百多年裡，鐵路發展標誌着社會經濟發展的水平。先行發展起來的歐美及日本資本主義國家無一不是走了向外掠奪的帝國主義道路，鐵路是它們向外運輸軍事力量、向內運回殖民地國家財富的主要手段。圖書館展覽的這些照片恰好證明了這一點，從這些照片記錄可以看到日本鐵路的早期發展是與向外擴張的軍事行動直接掛鈎的。

知道日本很早就有製造鐵路的能力，我國東北一帶的鐵路與日本有很大關係，這是因為看着抗日片長大的中國人腦中有“滿洲鐵路”這個印象，它來自於抗日戰爭爆發前夕的歷史事件。1928年北洋政府最後的權利者張作霖因不買日本人的帳，被關東軍安放在皇姑屯車站的炸藥包炸死了。1931年9月，日軍又自作自演地製造了滿鐵被爆事件（柳條湖事件），雖然被爆程度不足以影響滿鐵的運行，關東軍以此為理由占領東北平原，由此發展為“滿洲事變”。

日本最早的鐵路建設是在明治維新成功時，這個時期西洋文化及技術被大量吸收。明治五年（1872年）9月12日，東京新橋至橫濱櫻木町之間的鐵路線成為日本最早鋪設運營的鐵路段，這就是現在的京濱東北線。日本鐵路最早是私營企業為主開始的，明治39年（1908）所有私鐵全部改為國營。直到上個世紀七十年代國營化的鐵路線，比如總武線的現在的JR等鐵路網再次改回民營。

而鐵路電氣化早在1932年就開始了，1933年8年時，總武線的御茶水站到市川站之間的線路已全部實現電氣化。電氣化鐵路的好處不只是清潔，更重要的是提高了運載能力。

 連接千葉和東京的主要鐵路幹線、現在的總武線（總武本線）也鋪設得較早。首先是千葉縣的市川到佐倉間的鐵路段在1894年開通了，但之間只有四個車站：市川、船橋、千葉及佐倉。同年從市川向東京方向延伸到了錦系町站（原名本所）。十年後的1904年，從錦系町經兩國繼續向東京內延伸，並建造了兩國站東側的高架橋，它是日本鐵道史上的第一座高架橋。

明治時代的二三十年代，處於鄉村位置的千葉縣之所以很快地建成總武鐵道、房總鐵路及成田鐵道三家民間會社運營的鐵路段，有個重要原因，因為在市川市的國府台、津田沼市、佐倉市分別都駐紮着軍隊，有軍事行動時便於火車直接將軍隊從住營地附近拉走。總武線建成開通的第五天，甲午戰爭（日清戰爭）爆發，列車直接將載滿士兵的火車開出了佐倉站。

甲午戰爭後的1896年，日本就成立了專為在戰地搶鋪鐵路和破壞鐵路的專門部隊，到日俄戰爭後的1908年，本來在東京的這個戰地鐵路部隊搬遷到千葉縣，現在的千葉大學等大片土地，都是這個部隊練習快速鋪設鐵路及拆毀鐵路的營地。到了二戰時期，這個鐵道部隊的營地已經從千葉站附近擴展到津田沼附近。現在的新京成線的部分鐵路段就是當時鐵道部隊的練習線路的再利用。而1906年日本開始在中國東北鋪設鐵路是由一家叫做“南滿洲鐵道公司”的特殊的株式會社進行的。

閱讀郭沫若等早期留學日本的作家寫的著作，也讀到不少關於日本鐵路的描寫。郭沫若曾在回憶錄“初出䕫門”中記錄了他出發去日本留學時的前後經歷。出發後不久登上日本的列車後的情景這樣描述：

 “第二天一大早搭上了安奉鐵路的日本火車，一上車尤其使我吃了一驚。我們的車票是二等聯絡票，由北京一直坐到東京。由北京出發時所坐的京奉線的二等車，和京漢線的三等是毫無差別的，車廂既舊，又污穢，而座位是光的木板。一上日本車就像真的進了樂園。座位是藍色的天鵝絨繃着的……”

那是1914年新年前夕幾天。郭沫若第一次踏上赴日本留學的旅程中的日本列車，日本的列車裡的整潔乾淨遠勝中國的的列車，中國的列車的情景是和日本列車成鮮明對照的“車廂既舊，又污穢”。中國那時也已有鐵路，中國鐵路比起日本鐵路的誕生時間只晚了幾年。

郭沫若乘着這列車沒有直接到日本，他先到了朝鮮半島。因為郭沫若大哥的同學在中國的領事館裡工作，他途中順便在朝鮮玩了三四天。但郭沫若在朝鮮的短暫停留又讓他發現，朝鮮在那時幾乎見不到磚瓦房，平民百姓是不得蓋磚瓦房的，只有官宦人家才被允許蓋起磚瓦房。朝鮮在很長時間裡一直是日本的殖民地，可以想象鐵路發展也與日本有很大關係。

到了30年代在從市川到東京、或從東京到市川的日常生活中，無論是郭沫若還是他的學生金祖同均用筆墨描述過日本的列車。這裡有個原因是恰巧郭沫若正是居住在總武線的大站市川站的附近，在去都內的文求堂等地時，上下車始站經常是御茶水和市川站，在那時也只需30分鐘。便捷的鐵路經常引起留日學生們的感嘆。

 日本戰後經濟高度發展的1964年高田馬場到九段之間開設了地下鐵線路。而從都內到千葉間的總武線的高峰期擁擠程度遠遠超過現在，媒體曾用“殺人般的擁擠”的可怕字眼來形容當時的擁擠狀況。地下鐵的建成緩解了都內和千葉間的擁擠程度。因為高度增長的日本昭和時代，東京都外圍建設了大量的集合住宅（高層住宅建築），都內的原住民大批遷往時尚的郊外高層住宅，從地方來東京就職的年輕人也源源不斷，因而早晚高峰的交通要線平日運行達到超飽和狀態。

地鐵出現的同時，新幹線列車也在東京奧利匹克運動會之前投以運行，這也大大提高了運載能力。新幹線在很長時間裡都代表了世界最先進的鐵道水平。

中國出現列車的最初時間其實比日本晚不了幾年。在中國出現的第一條鐵路是1866年英國商人自費在北京的宣武門外鋪設0.5公里長的一段，但這高速飛跑的玩意兒嚇壞了北京城裡的人們，竟以害怕為由命令杜蘭德拆除了它。十年後在上海吳淞再次由英國商人鋪設了一段14.5公里長的鐵路。但清政府還是不能接受這新奇事物，竟又出28萬兩白銀買下後拆掉了。

直到李鴻章的洋務運動後的1881年，中國終於才鋪設了真正的第一條鐵路，由唐山到胥各莊，唐胥鐵路全長只有9.2公里，但通過它可以將開灤煤礦的煤源源不斷地運出礦山。但1902年袁世凱主持建設的新義鐵路才是中國人自己設計施工的鐵路，而且設計師詹天佑之後還設計了京張鐵路，它以人字結構為著稱。

鐵路這個優越的交通工具開始使用後，同樣在國內的社會發展上起了舉足輕重的作用。1911年清朝政府發出鐵路國有化通令後，引起湖南、湖北、廣東、四川民眾的強烈反對，一時間“保路運動”風起雲湧，這也成為辛亥革命的導火索。1911年10月10日的武昌起義起因就是清政府派出大量兵力赴川鎮壓保路運動，趁華中一帶兵力空虛，孫中山領導的革命黨人乘機而起並大獲成功，成立了中華民國。

文革中著名的八個樣板戲中的“紅燈記”也是描寫了鐵道的故事，我們曾經從李奶奶的口中聽到過“京漢大罷工”。1957年被下放到鐵道兵農墾局的沈默君獲得了偽滿時期密虎鐵路扳道工與日寇作鬥爭的素材，又加入哈爾濱北滿抗聯交通員的事跡創作了電影“自有後來人”在1963年全國各地上演後，經改編滬劇後再改編為京劇，李玉和這個搬道岔的鐵路工人變得家喻戶曉。

據說中國的鐵路在解放後一直是半軍事管理，鐵路職工的素質相對其它交通服務部門的素質要高，他們能和藹可親地為擁擠的乘客排解各種困難、儘可能地提供各種方便，但發展速度很慢，乘火車難買票難曾長期困擾着需要乘坐列車出行的人們。直到改革開放後，中國的鐵路建設發生了天翻地覆的變化，現在的中國高鐵毫不遜色於日本的新幹線的口碑。只是乘客的素質還有待提高。

二戰結束後，日本當時的國鐵職員由於接受了滿鐵的返回人員、復員軍人，人數達到61萬人，被稱為“鐵道王國”，同時，隨着美國占領政策的民主化推進，巨大的勞動組合（工會組織）誕生了。但為消除日本財政赤字又不得不在公務員裁員的同時，鐵路職員也大批被解僱。由於這項牽涉到成千上萬人生存的解僱，使日本初代國鐵總裁下山定則在度過幾天揣揣不安、惶惶不可終日的日子後莫名地葬身於列車的鐵輪之下。

 這之後，震驚社會的鐵路事故依然連續不斷。國鐵的第五任總裁、71歲的十河信二曾是滿鐵株式會社的理事之一，但因與石原莞爾的東亞共榮政治主張同調，戰爭期間被憲兵隊監視，曾隱身愛媛鄉下。十河信二再次出山的理由是在他之前的幾任總裁都因為大型鐵路事故而引咎辭職。1959年，為了製造安全的遠程鐵道，在着眼於未來的新幹線建設的開工式上，十河信二鏟起了第一鍬土，1964年東京奧運會前夕，終於建成高速且安全的新幹線。

 中國人最為熟知的日本政治家田中角榮實際上也是因為鐵道建設而出世。1950年田中角榮是位於新瀉縣長岡市的長岡鐵道會社的社長。他將長岡鐵道的蒸汽機車一舉改為電車，從此受到當地人的推崇。最終1972年的自民黨的總裁大選中，受到日本東北的交通大王小佐野賢治的雄厚的資金支援，取得大勝成為日本的總理大臣。但二人在這之後的1976年卻成為被告。

 最不可思議的是現在以準點準時著稱世界的日本鐵路曾經有過即使晚點也不在乎的過去，更讓人難以置信的是溫文爾雅、禮儀重視的日本民眾，在高度發展的70年代因乘客不滿而曾經爆發了鐵道暴動。

那是在山陰新幹線全線開通前兩年的1973年3月，開往上野站的高崎線電車因前站桶川站的極度擁擠超員而延遲開進站里，上尾站等車的乘客也唯恐自己登不上車，耽誤上班出勤，拼命向上擠，此時的擁擠率達到百分之四百，電車門無法關上。站長營求乘客：能不能從車上下來？

“每天都這樣擁擠，怎麼搞的嘛？”不料憤怒的乘客卻團團圍住了站長，並開始你推他搡起來。超常擁擠事出有因，國鐵的工會組織正在進行順法鬥爭，就是工會一方和經營者方因勞使條件在談判，談判未果的情況下，施行部分罷工，有四趟電車停運而導致本來就超負荷的鐵路運輸更加擁擠不堪，而且即使沒停運的電車也開得不準時準點，這使乘客的怒氣直接發泄到鐵路站員的身上：“你們差不多就行了吧！”許多乘客因為知道有停運，特地提早出門依然不能上車，不滿達到頂點。

站長因為這輛車無法發動，便將後到的一輛引導到其它站台，並使它先行發車了。沒登上車的乘客開始敲打駕駛室的玻璃窗，駕駛員一邊喊話車長求援，一邊跳下電車向大宮方向逃跑。駕駛室的玻璃敲碎進入駕駛室的乘客又把機械部分破環了。接着乘客又衝進站長室，毆打站長至昏迷，扯斷電話線，推到辦公桌，並高喊：國鐵總裁站出來！

這不同於學生運動或暴走族之類的異端紛爭，這是一群普通的人們憧憬着郊外的樓群團地生活而搬到遠離工作地點之處，導致每天辛苦往返而積累的疲勞，在鐵道站員們的部分罷工運動中而被激化起來的騷動。但在騷動中，站里保存的50萬現金及月票也被人搶奪。

警察趕到也不濟事，人們與警察對峙，並沿鐵路向大宮方向行走，高崎線和川越線的並行路段上，行進的乘客向川越線電車扔起了石頭，這輛列車上的乘務員也由於乘客的來勢洶洶而放棄列車逃離，導致川越線也不能通行了。而此時，遲等不來的大宮站的乘客們也在憤怒地爆發，埼玉縣的沿線車站都成了暴動現場。

事情終於在多人逮捕中落下帷幕。但這之後一個月，由於國鐵的經營方與工會組織依然沒有達成協議，順法鬥爭依然延續進行，終於首都圈全線的乘客暴動發生了，山手線、京濱東北線停運，在上尾站發生的場景也發生到了秋葉原、池袋、新宿站。首都圈的電車大部分遭到破壞，國鐵因此受到的損失高達幾十億日元。暴動的第二天清晨，國鐵的電車竟然沒有一輛可以發動起來。

現在生活在東京，總感到東京真是越來越美，乘坐電車感覺很放心，很少有乘不上車怎麼辦的不安，即使一條線路臨時有事故或故障，只要是鐵路方的責任，都會從電車站窗口拿到一張替換乘車票，憑它可以選擇其它路線或者公交車轉道到達目的地，鐵道公司間的配合和鐵道職工健全的能力都令人折服。

70年代這次暴動從未在電視節目中出現過，單獨的特大交通事故倒是有時會出現在對過去年代回憶的節目中，但這個事件的時間距現在只有四十幾年。我想這大概是因為這個事件實在太可怕了，烏合之眾般的乘客之亂的可怕遠遠大於列車出軌等單獨事故。但這是因為一個特定的原因發生的，如果沒有因順法運動而減運的特殊情況，不會有超常擁擠，沒有長時間不能上車的情況，也就不會有大部分乘客因乘不上電車造成的怒不可遏。這件聽起來像天方夜譚一樣的事情卻是實實在在地發生在40幾年前，說明秩序井然不是從天而降的，一定要有好的環境及法律手段來保證，也說明不管在哪裡也不可以挑戰人的生存競爭底線。