交通，通訊

在政府的鼓勵下，鐵路建設突飛猛進，到19世紀末的時候，美國鐵路里程達到近20萬英里，超過歐洲鐵路里程總和，相當於世界鐵路里程的三分之一。鐵路網的建設提高了運力，為商業繁榮提供支持。另一方面鐵路本身就是一種巨大的投資，帶動其他技術，比如大功率發動機，制動系統，自動接車和連續信號系統。同時來自東部的鐵路公司獲得了政府贈予的土地，然後轉手高價零售，由此賺取的巨額資本又轉化為鐵路投資，或向西部礦業和東北製造業轉移。

運輸系統的發展為郵政，通訊行業提供了必要的支持。從1863年開始的城市居民自由郵遞制度，到1896年已經普及到大部分鄉村，暢通的郵政又使報紙成為傳遞信息的重要工具。而電話，電報等通訊手段的發展和普及，到19世紀末時美國已建成了初具規模的電報，電話網絡。通訊的變革是工商業信息周轉加快，使巨大的企業集團能夠中央決策，分散經營。也使政府對各地出現的緊急事件能做出迅速的反應，使共和黨所一直嚮往的中央集權成為可能。

交通和通訊對一個國家的政治結構有着非常顯著的影響，在先秦時期的中國，古代的希臘，交通不便，文書還是靠竹簡或者羊皮來記錄，傳遞難度很大，那時候的帝國只能給地方政府極大的自主權，以城邦制或諸侯制組織政權。唐朝修建了大量的官道，但和元朝一樣，其疆域相對於交通，通訊手段太大，中央只能把軍政兩方面的大權都給邊關地區的節度使或者公國，否則如果安祿山受到外敵攻擊，再去向西安的中央請示決策，等拿到回復的時候早被敵人打敗了。但到了宋朝和明朝，疆域小了很多，加之以前的朝代修的道路，使六百里加急，八百里加急成為可能，中央有了集權的技術條件，也就有了快速的經濟爆發。而與經濟爆發相對應的是兵力弱小，被游牧民族打壓，直至滅亡。

農業

內戰後小麥從原來的俄亥俄河流域向西擴展至密西西比河以西，密蘇里河中上游和太平洋沿岸地區，在這些地區形成一批面積在1000英畝到10000英畝的機械化農場。這些農村一般都直接受東部投資和管理，是典型的資本主義農業企業。小麥的增產對美國的外貿具有重要意義，1860年美國出口小麥400萬蒲式耳，占出口總額的1.5%，到1892年已達1.57億蒲式耳，占出口總額21%。

玉米主要集中在俄亥俄，伊利諾伊等中部州。這些地區除了生產全國一半以上的玉米，還用玉米做飼料，提供了全美肉製品的一半。內戰結束到20世紀初，美國玉米的產量增加近2倍，肉類出口也大幅提升。

南部的棉花生產也隨着戰後重建快速恢復，70年代末，南部棉花產量近580萬包，超過戰前水平。到世紀末時，棉花產值已達3.24億元，占全國農業產值的11%。但由於分成制的束縛，其機械化程度較低。

城市化

內戰後工業的發展讓美國的城市化進入一個鼎盛時期，1860至1900年間，美國的城市人口比例由19.8%增至39.6%，這一速度在世界歷史上也是空前的。於此同時，城市的數量也大幅增加，1萬到2.5萬人的城市由58個增加到280個，10萬人以上的大城市有9個增加到38個。

費城的人口在這40年裡由50萬增加到150萬，居美國第三位。而紐約市一直遙遙領先，1900年和布魯克林合併後，人口近300萬，是當時世界第二大城市，僅次於倫敦。中西部因礦業而產生的城市人口增加非常快，如前文所述，丹佛在兩年之內人口增加了10萬。

在城市的發展中，芝加哥是最引人注目的。19世紀初，芝加哥還是個人跡罕至的地方，他建立與30年代的西進，而隨着50年代的鐵路鋪設，芝加哥變成了一個西部重鎮，在1871年大火之前，人口近30萬。

城市化有利於大機器工業的分工協作和專業化生產，便於分散生產過程從而促進了生產的社會化。在城市發展的過程中，形成了中西部重工業集群，東北部輕工業城市集群，使全國的工業體系基本完善。同時城市製造了空前的就業機會，吸引大量的人從鄉村流向城市，從歐洲流向美國。