美国城市化 （2）：城市交通和城市郊区化

郊区城市(suburbs 或者 suburban cities)的兴起是美国城市化过程中一个重要组成部分。当越来越多的人口、经济、社会、文化活动集中于各个大的都市地区的时候，在大都会区域范围内部，人口、工业和商业活动却有着向中心城市周边地区分散、蔓延的趋势，从而形成无数中小型郊区住宅城市和工业卫星城市。郊区城市集合了城市生活和乡村较为优良的自然环境、较为宽敞的生活空间等优点，在较早的时候，只有较为富有的家庭才有条件居住在远离拥挤、喧闹的中心城市的郊外。随著经济的发展，交通条件的改善，越来越多的普通工薪阶层也能够在郊区购置房产、租住公寓，享受郊区小镇安静的生活。20世纪以后，郊区城市逐渐成为美国人最为向往的生活环境和生活方式。

（一）早期城市交通状况回顾
早期的美国城市，从城市边缘到市中心，一般不超过2、3英里(3至5公里)的距离。步行的话，大约需要30分钟至40分钟，纽约、费拉德尔菲亚、波士顿，以及芝加哥等城市在发展初期都是如此。由于交通条件的限制，绝大多数人只好安步当车，居住地区和工作地点不能相距太远。居民区、商业区和工业区往往混杂在一起，后人称当时的城市为“步行城市”(Walking City)。随著城市经济的发展，人口的增加，旧的“步行城市”变得越来越拥挤、嘈杂、脏乱。1850年，纽约市的人口密度甚至超过以拥挤著称的老牌城市英国伦敦的人口密度。其它如波士顿、费拉德尔菲亚等城市的人口密度也显著上升。1850年前后，美国城市建筑一般不超过二、三层楼高。1880年代，随著电梯和电灯的发明，钢架结构建筑技术和材料出现以后，城市才有可能向高处发展。在芝加哥建筑师首创使用钢架结构建造十几层的现代高楼之后，纽约迅速跟进，其它城市也纷纷建造现代摩天大楼，向高空发展。现代高层建筑是缓和城市人口、土地、住房和办公楼等空间压力的一个方面。另一个极为重要的方面是郊区城市的发展，而郊区城市的出现，是现代城市交通建设的直接结果。

1830年代至1850年代之间，美国城市市内主要交通工具是公共马车。1853年，纽约市共有700辆公共马车，平均每天载运乘客12万人次。公共马车在波士顿、费拉德尔菲亚、芝加哥、新奥尔良、圣路易斯等其它城市也十分普遍，在一定程度上扩大了城市的居住和工作范围。一些较为富有的商人和中上收入人士迁至城市边缘地区居住，乘坐公共马车上下班。公共马车的载客量很有限(12至20人)，单程票价为6美分至12美分。当时大部分普通工人一天的收入约为1到2美元，负担不起车费，只好挤居在步行城区之内。

19世纪30年代至40年代，铁路建设和火车运输在美国东部地区兴起。早期的铁路线路多为短途，一些经济上富裕的人便利用火车作为上下班的交通工具。19世纪中期，大约20%的波士顿商人乘坐火车班车往返于城市工商业区和郊区住所之间。所有进出波士顿的长途和短途火车都接送上下班的乘客，其中有近一半的火车班车专门为郊区服务。纽约、费拉德尔菲亚和芝加哥都有类似的火车服务，直接推动了城市周围的所谓居住郊区(residential suburbs)的兴起。

1850年代，城市里出现了一种新的交通工具 -- 轨道马车。轨道马车利用火车轨道行驶，其车厢和火车车厢的大小相似，一般使用两匹或者四匹马拉动，具有载客量大(60至65人，甚至70余人)，价格低廉，线路和时刻表固定，速度快等优点，很快成为美国城市中最普遍的市内以及城市与郊区之间的交通工具。1860年，纽约市轨道马车当年乘客流量达到4500万人次。1880年代中期，美国全国300余座城市中共有525条轨道马车线路运行。此外，在旧金山、芝加哥等城市还有数百英里长的缆车轨道。1888年，美国人发明了电车。到1902年，美国城市电车轨道线路已经达到22000英里(35398公里)，以飞快的速度取代了使用马力的市内交通工具。

早在1869年，纽约已经有了高架铁路。但是蒸气机车的震动、烟雾太大、油污严重，安全性差，弄得怨声载道，行人避之唯恐不及。纽约等城市早就想过修建地下铁路，同样因为蒸气机车的震动和烟雾，不适合在地下行驶而作罢。电气的应用，使修建高架铁路和地下铁道终于成为可能。很快，纽约、波士顿、费拉德尔菲亚、芝加哥、堪萨斯等主要城市都有了电气化高架铁路和火车。1897年，波士顿建成了全国第一条地下铁道。几年以后，纽约、费拉德尔菲亚等城市也都有了自己的地铁系统，城市交通发展又跃上一个新的台阶。

（二）郊区住宅小区的兴起和城市郊区化
新式交通工具、逐渐改善的城市交通系统，使城区的扩大、郊区住宅城市的广泛兴起成为可能。在较早的时候，只有相当富裕的家庭才有条件住在郊外。随著轨道马车、电车的出现，大批中产阶层家庭，甚至少数普通工薪阶层家庭也能够负担郊外住宅小区的住房和交通费用。1854年，芝加哥一家铁路公司在该市以北的地方开辟了乘客上下班专线，带动了许多郊区居民小区或小城镇的兴起。1870年代，芝加哥市的宣传者不无夸张地宣称该市已有近100个郊外住宅小区，为都市居民提供清新的空气、安静的环境和宜人的景观。19世纪后半期，伴随著轨道马车的轨迹，在波士顿和其它城市出现了所谓“轨道马车郊区”等新型居民城区。以前的“步行城市”，一片片向外部蔓延。早期的郊区，随著城市的不断扩张，渐渐成为中心城市的一部分。在旧的郊区之外，新的郊区成片出现。1830年代，纽约市第42街和第5大道交界以北的地方，只能算做郊区。1860年以后，这一带人口日益增多，商业活动越来越频繁，如今的第42街和第5大道交界处是曼哈顿最繁华的商业中心。同样，布鲁克林曾经是曼哈顿的北部郊区，现在则是纽约大都会地区的主要市区之一。

郊区小城镇发展较为极端的例子当属洛杉矶大都会地区。洛杉矶的发展比较晚，1860年代，该地只有6000人左右。洛杉矶兴起的时候，正是火车和轨道马车盛行的期间。很快，电车也出现了。洛杉矶地区地域广阔，加上各式便利的现代交通工具，人们不再往城市中心拥挤，而是纷纷在洛杉矶市周围地区开辟新的中小型城市。1890年至1920年之间，新兴的洛杉矶大都会地区面积从29平方英里(78平方公里)扩展至364平方英里(980平方公里)。城郊小区或者郊区城市不断拔地而起，使得洛杉矶地区的中心城市反而不甚明显。

进入20世纪以后，汽车工业的兴起对于郊区住宅城市的发展起了进一步的、可以说是决定性的推动作用。汽车最初出现的时候，只是少数富有家庭的玩物。1908年，亨利.福特瞄准新的城市大众消费市场，开始大规模生产低价、实用的大众化“T-型”汽车，推动了汽车在美国的普及。1900年，美国全国仅有8000辆登记的汽车。1920年，飞涨至1994万辆。同年，汽车交通流量已经达到波士顿、纽约和芝加哥等老城区全部交通流量的20%到30%。在堪萨斯城、密尔瓦基等城市则达到50%至66%。1950年，美国汽车登记数目达到4857万辆，按当时全国1亿5000万人口计算，平均每3个人中就有一个人拥有一辆汽车。汽车给予人类带来的机动性和方便是不可估量的。越来越多的美国人搭上现代交通的便车，搬迁到令人向往的郊区城市居住。

美国联邦政府的某些政策对郊区城市发展也起了推波助澜的作用。1916年，美国国会通过立法，资助各州修建高速公路。1956年，美国国会再次颁布法案，在全国各地修建州际高速公路。1930年代经济大萧条时期，美国政府为了缓解大规模失业问题，曾经不遗余力举办各类公共工程项目，包括公路建设工程。罗斯福总统“新政”时期的公路建设以进出城市的道路为主，大大方便了城市和郊区之间的联系。在同一时期，城市失业率极高，加剧了城市的人口压力。联邦政府在城市以外地区专门兴建所谓“模范住宅小区”，动员和组织城市剩余人口迁入新的生活小区。虽然这些政府举办的城郊生活小区基本上都失败了，但是政府开创的为低收入群体提供低息长期房屋贷款的政策被后来历届政府所采用，帮助了普通工薪阶层家庭在郊区购房，从而能够拥有较好的生活环境。同一时期，联邦政府通过法令，将每周劳动时限由60小时减少至40小时。由于有了较长的周末休闲时间和每日较短的工作时间，普通工薪阶层才有了较多“富余”时间，可以较为从容地利用公共交通工具，或者驾驶私人汽车往返与郊区的住家和城市内的工作地点之间。此项立法间接推动了郊区城镇的发展。

1920年以后，郊区城市的增长率开始超过中心城市的增长率。1920年代，伊利诺斯州、密苏里州和密执安州共设立了71个新城镇，其中三分之二以上是芝加哥、圣路易斯和底特律的郊区住宅城镇或者工业卫星城市。1940年至1950年间，美国国内各类郊区城市的增长率为34.8%，是中心城市增长率的2.5倍(13.7%)。在大都会区域之内，人口分布逐渐由中心城市向周边郊区城市转移。1920年，美国25个大都会的总人口为2813万人，其中居住在中心城市的人口为2091万，占大都会人口的74.3%，郊区人口只有723万，仅为25.7%。1970年，大都会地区的总人口为1亿3942万人，中心城市的人口为6380万人，在大都会地区人口中的比例降至45.7%，郊区人口则上升至7562万人，占54.2%，超过了居住在中心城市的人口数量。这样，在人口越来越集中于大都会地区的同时，越来越多的城市人口分散居住于中心城市之外，遍布大都会区域内部的小型郊区住宅城市之中。

（三）工业卫星城市
工业生产和人类生活一样，也需要较为宽敞的活动空间。特别是现代大型工厂生产，需要较大的空间安置机器设备，安排和布置大型生产流水线，以及储存大批生产原料和货物。许多现代工业如钢铁生产、火车机车和车厢制造、纺织业、石油化工等等，噪音大、烟雾重，也不适合长期位于人口密集的中心城市。19世纪晚期，电力逐渐取代蒸气成为主要工业能源，电话的出现使长距离通讯联系更加方便，加上日新月异、不断进步的铁路、电车、汽车等交通工具和设施，使工业卫星城市的普遍兴起成为可能。同时，城市郊外地区土地价格相对便宜，税收也较低，更加吸引了企业的兴趣和注意力。在大都会区域内部，工业生产也出现了向中心城市以外发展的趋势，工业卫星城市由是兴起。19世纪晚期、20世纪初期，著名的工业卫星城市有位于芝加哥大都会地区的普尔曼(Pullman，火车车厢制造)，加里(Gary，钢铁生产)，俄亥俄州亚克隆(Akron)市区以外的古德伊尔高地(Goodyear Heights，橡胶制品和汽车车胎)，纽约大都会地区的施凯乃克塔迪(Schenectady，通用电气公司)等等。1910年，福特把汽车生产工厂搬迁到底特律市以外的卫星城市高地公园(Highland Park)，类似的例子不胜枚举。

上述新的工业城市只是当时和后来众多的工业卫星城市中之冰山一角，算是20世纪以后，在大都会地区以内日益加剧的工业生产向中心城市以外分散发展趋势的开始。1909年，美国12个最大的工业区域内，中心城市的就业人口增长了22.5%，而周边地区就业人口的增长率高达40.8%。1919年至1937年，在美国制造业最发达的一些地区，中心城市内的工薪阶层人数略有下降，而在周边城市，工薪阶层的人数由37万余人，上升到122万人以上。

第二次世界大战以后，工业生产分散化和郊区化的趋势进一步加强。许多新的工业行业如电子、航空、军工、工业研究和开发等等，以及众多的服务行业如教育、医疗保健、法律、政府机构等等，不受资源、气候、地理位置等因素的限制，对于郊区城市更加情有独衷。从1954年到1956年间，纽约大都会地区新的工厂建设投资中，大约90%的资金用于纽约市区以外的城郊地区。1947年至1954年之间，位于芝加哥郊区的制造业工厂数量几乎翻了一番，在底特律城郊地区，各类工厂的数目更增长了220%。1957年，麻萨诸塞州在环波士顿大约10英里(16公里)以远的地方修建了128号公路，意图在公路周围形成新的环状工业带。到1963年，沿着128号高速公路两边，已经有了超过400余家工厂，该市128号公路周围后来成为全国著名的高科技工业开发区。

（四）结语
郊区住宅城市的发展，工业卫星城市的兴起，结合大都会区域内部的中心城市，极大地扩充了美国国内各个地区城市化的面积和范围，不仅有助于缓和中心城市日益膨胀的人口压力，提升大都会地区吸纳城市人口，包括来自农村剩余人口的能量和能力，而且丰富了大都会区域内的经济活动和内容。大都会地区发展模式，是大型中心城市和中小型专门化城市结合发展的形式。大都会地区的各个组成部分在银行、资本、交通、能源、信息、教育资源，就业机会、商业贸易活动、工商业各产业之间以及进出口市场等方面相互补充，从而提高大都会地区的整体经济实力和生活水平。

发展大都会经济区，建设新的郊区住宅城市(小区)，工商业卫星城市，加强区域内部已有城市之间，以及与外部城市之间的联系，通讯和交通是必备的条件。近些年来，中国的通讯业发展很快。交通业同样取得了长足的进步，但距离发展大都会地区的需求，仍有许多工作可做。以中国目前和今后若干年的收入水平，不可能马上出现一个家家户户都有汽车的局面，绝大多数人在今后一个相当长的时期，仍然必须依靠大众交通工具。尤其是中国人口众多，城市人口密度大，能源、环保、交通流量等压力日增，更应注重开发和建设服务于大多数人的现代化城市大众交通体系。在有条件的大、中型城市之内，应该发展和建设地铁、轻轨等快捷、不与行人和其它交通工具争抢路面、路权的现代交通，形成公交汽车、出租车、地铁、轻轨多样化的城市交通网路系统。在城郊之间，城市与城市之间，短途铁路既快捷，又可以减少城市高速公路之间的拥挤状况；既可以为居民上下班提供方便，也可以促进城郊之间，城市之间的交叉购物和旅游活动。同时避免美国在20世纪都市化、郊区化过程中过分依赖私家汽车，忽略城市大众交通工具，造成极大能源消耗、环境污染压力和交通拥挤的弊病。

中国的城市化，比美国晚走许多步，面临的问题要复杂得多。不过，中国的城市居民不可能永远都挤在生活和工作之相对面积越来越狭窄的大城市。开发郊区也不仅仅是为了单纯追求生活和工作面积，其实也关系到一个地区、一个国家的整体发展。城市交通建设，任重而道远。

启明 2007.1.16.
(根据旧作简编04）