美國城市化 （2）：城市交通和城市郊區化

郊區城市(suburbs 或者 suburban cities)的興起是美國城市化過程中一個重要組成部分。當越來越多的人口、經濟、社會、文化活動集中於各個大的都市地區的時候，在大都會區域範圍內部，人口、工業和商業活動卻有着向中心城市周邊地區分散、蔓延的趨勢，從而形成無數中小型郊區住宅城市和工業衛星城市。郊區城市集合了城市生活和鄉村較為優良的自然環境、較為寬敞的生活空間等優點，在較早的時候，只有較為富有的家庭才有條件居住在遠離擁擠、喧鬧的中心城市的郊外。隨著經濟的發展，交通條件的改善，越來越多的普通工薪階層也能夠在郊區購置房產、租住公寓，享受郊區小鎮安靜的生活。20世紀以後，郊區城市逐漸成為美國人最為嚮往的生活環境和生活方式。

（一）早期城市交通狀況回顧
早期的美國城市，從城市邊緣到市中心，一般不超過2、3英里(3至5公里)的距離。步行的話，大約需要30分鐘至40分鐘，紐約、費拉德爾菲亞、波士頓，以及芝加哥等城市在發展初期都是如此。由於交通條件的限制，絕大多數人只好安步當車，居住地區和工作地點不能相距太遠。居民區、商業區和工業區往往混雜在一起，後人稱當時的城市為“步行城市”(Walking City)。隨著城市經濟的發展，人口的增加，舊的“步行城市”變得越來越擁擠、嘈雜、髒亂。1850年，紐約市的人口密度甚至超過以擁擠著稱的老牌城市英國倫敦的人口密度。其它如波士頓、費拉德爾菲亞等城市的人口密度也顯著上升。1850年前後，美國城市建築一般不超過二、三層樓高。1880年代，隨著電梯和電燈的發明，鋼架結構建築技術和材料出現以後，城市才有可能向高處發展。在芝加哥建築師首創使用鋼架結構建造十幾層的現代高樓之後，紐約迅速跟進，其它城市也紛紛建造現代摩天大樓，向高空發展。現代高層建築是緩和城市人口、土地、住房和辦公樓等空間壓力的一個方面。另一個極為重要的方面是郊區城市的發展，而郊區城市的出現，是現代城市交通建設的直接結果。

1830年代至1850年代之間，美國城市市內主要交通工具是公共馬車。1853年，紐約市共有700輛公共馬車，平均每天載運乘客12萬人次。公共馬車在波士頓、費拉德爾菲亞、芝加哥、新奧爾良、聖路易斯等其它城市也十分普遍，在一定程度上擴大了城市的居住和工作範圍。一些較為富有的商人和中上收入人士遷至城市邊緣地區居住，乘坐公共馬車上下班。公共馬車的載客量很有限(12至20人)，單程票價為6美分至12美分。當時大部分普通工人一天的收入約為1到2美元，負擔不起車費，只好擠居在步行城區之內。

19世紀30年代至40年代，鐵路建設和火車運輸在美國東部地區興起。早期的鐵路線路多為短途，一些經濟上富裕的人便利用火車作為上下班的交通工具。19世紀中期，大約20%的波士頓商人乘坐火車班車往返於城市工商業區和郊區住所之間。所有進出波士頓的長途和短途火車都接送上下班的乘客，其中有近一半的火車班車專門為郊區服務。紐約、費拉德爾菲亞和芝加哥都有類似的火車服務，直接推動了城市周圍的所謂居住郊區(residential suburbs)的興起。

1850年代，城市裡出現了一種新的交通工具 -- 軌道馬車。軌道馬車利用火車軌道行駛，其車廂和火車車廂的大小相似，一般使用兩匹或者四匹馬拉動，具有載客量大(60至65人，甚至70餘人)，價格低廉，線路和時刻表固定，速度快等優點，很快成為美國城市中最普遍的市內以及城市與郊區之間的交通工具。1860年，紐約市軌道馬車當年乘客流量達到4500萬人次。1880年代中期，美國全國300餘座城市中共有525條軌道馬車線路運行。此外，在舊金山、芝加哥等城市還有數百英里長的纜車軌道。1888年，美國人發明了電車。到1902年，美國城市電車軌道線路已經達到22000英里(35398公里)，以飛快的速度取代了使用馬力的市內交通工具。

早在1869年，紐約已經有了高架鐵路。但是蒸氣機車的震動、煙霧太大、油污嚴重，安全性差，弄得怨聲載道，行人避之唯恐不及。紐約等城市早就想過修建地下鐵路，同樣因為蒸氣機車的震動和煙霧，不適合在地下行駛而作罷。電氣的應用，使修建高架鐵路和地下鐵道終於成為可能。很快，紐約、波士頓、費拉德爾菲亞、芝加哥、堪薩斯等主要城市都有了電氣化高架鐵路和火車。1897年，波士頓建成了全國第一條地下鐵道。幾年以後，紐約、費拉德爾菲亞等城市也都有了自己的地鐵系統，城市交通發展又躍上一個新的台階。

（二）郊區住宅小區的興起和城市郊區化
新式交通工具、逐漸改善的城市交通系統，使城區的擴大、郊區住宅城市的廣泛興起成為可能。在較早的時候，只有相當富裕的家庭才有條件住在郊外。隨著軌道馬車、電車的出現，大批中產階層家庭，甚至少數普通工薪階層家庭也能夠負擔郊外住宅小區的住房和交通費用。1854年，芝加哥一家鐵路公司在該市以北的地方開闢了乘客上下班專線，帶動了許多郊區居民小區或小城鎮的興起。1870年代，芝加哥市的宣傳者不無誇張地宣稱該市已有近100個郊外住宅小區，為都市居民提供清新的空氣、安靜的環境和宜人的景觀。19世紀後半期，伴隨著軌道馬車的軌跡，在波士頓和其它城市出現了所謂“軌道馬車郊區”等新型居民城區。以前的“步行城市”，一片片向外部蔓延。早期的郊區，隨著城市的不斷擴張，漸漸成為中心城市的一部分。在舊的郊區之外，新的郊區成片出現。1830年代，紐約市第42街和第5大道交界以北的地方，只能算做郊區。1860年以後，這一帶人口日益增多，商業活動越來越頻繁，如今的第42街和第5大道交界處是曼哈頓最繁華的商業中心。同樣，布魯克林曾經是曼哈頓的北部郊區，現在則是紐約大都會地區的主要市區之一。

郊區小城鎮發展較為極端的例子當屬洛杉磯大都會地區。洛杉磯的發展比較晚，1860年代，該地只有6000人左右。洛杉磯興起的時候，正是火車和軌道馬車盛行的期間。很快，電車也出現了。洛杉磯地區地域廣闊，加上各式便利的現代交通工具，人們不再往城市中心擁擠，而是紛紛在洛杉磯市周圍地區開闢新的中小型城市。1890年至1920年之間，新興的洛杉磯大都會地區面積從29平方英里(78平方公里)擴展至364平方英里(980平方公里)。城郊小區或者郊區城市不斷拔地而起，使得洛杉磯地區的中心城市反而不甚明顯。

進入20世紀以後，汽車工業的興起對於郊區住宅城市的發展起了進一步的、可以說是決定性的推動作用。汽車最初出現的時候，只是少數富有家庭的玩物。1908年，亨利.福特瞄準新的城市大眾消費市場，開始大規模生產低價、實用的大眾化“T-型”汽車，推動了汽車在美國的普及。1900年，美國全國僅有8000輛登記的汽車。1920年，飛漲至1994萬輛。同年，汽車交通流量已經達到波士頓、紐約和芝加哥等老城區全部交通流量的20%到30%。在堪薩斯城、密爾瓦基等城市則達到50%至66%。1950年，美國汽車登記數目達到4857萬輛，按當時全國1億5000萬人口計算，平均每3個人中就有一個人擁有一輛汽車。汽車給予人類帶來的機動性和方便是不可估量的。越來越多的美國人搭上現代交通的便車，搬遷到令人嚮往的郊區城市居住。

美國聯邦政府的某些政策對郊區城市發展也起了推波助瀾的作用。1916年，美國國會通過立法，資助各州修建高速公路。1956年，美國國會再次頒布法案，在全國各地修建州際高速公路。1930年代經濟大蕭條時期，美國政府為了緩解大規模失業問題，曾經不遺餘力舉辦各類公共工程項目，包括公路建設工程。羅斯福總統“新政”時期的公路建設以進出城市的道路為主，大大方便了城市和郊區之間的聯繫。在同一時期，城市失業率極高，加劇了城市的人口壓力。聯邦政府在城市以外地區專門興建所謂“模範住宅小區”，動員和組織城市剩餘人口遷入新的生活小區。雖然這些政府舉辦的城郊生活小區基本上都失敗了，但是政府開創的為低收入群體提供低息長期房屋貸款的政策被後來歷屆政府所採用，幫助了普通工薪階層家庭在郊區購房，從而能夠擁有較好的生活環境。同一時期，聯邦政府通過法令，將每周勞動時限由60小時減少至40小時。由於有了較長的周末休閒時間和每日較短的工作時間，普通工薪階層才有了較多“富餘”時間，可以較為從容地利用公共交通工具，或者駕駛私人汽車往返與郊區的住家和城市內的工作地點之間。此項立法間接推動了郊區城鎮的發展。

1920年以後，郊區城市的增長率開始超過中心城市的增長率。1920年代，伊利諾斯州、密蘇里州和密執安州共設立了71個新城鎮，其中三分之二以上是芝加哥、聖路易斯和底特律的郊區住宅城鎮或者工業衛星城市。1940年至1950年間，美國國內各類郊區城市的增長率為34.8%，是中心城市增長率的2.5倍(13.7%)。在大都會區域之內，人口分布逐漸由中心城市向周邊郊區城市轉移。1920年，美國25個大都會的總人口為2813萬人，其中居住在中心城市的人口為2091萬，占大都會人口的74.3%，郊區人口只有723萬，僅為25.7%。1970年，大都會地區的總人口為1億3942萬人，中心城市的人口為6380萬人，在大都會地區人口中的比例降至45.7%，郊區人口則上升至7562萬人，占54.2%，超過了居住在中心城市的人口數量。這樣，在人口越來越集中於大都會地區的同時，越來越多的城市人口分散居住於中心城市之外，遍布大都會區域內部的小型郊區住宅城市之中。

（三）工業衛星城市
工業生產和人類生活一樣，也需要較為寬敞的活動空間。特別是現代大型工廠生產，需要較大的空間安置機器設備，安排和布置大型生產流水線，以及儲存大批生產原料和貨物。許多現代工業如鋼鐵生產、火車機車和車廂製造、紡織業、石油化工等等，噪音大、煙霧重，也不適合長期位於人口密集的中心城市。19世紀晚期，電力逐漸取代蒸氣成為主要工業能源，電話的出現使長距離通訊聯繫更加方便，加上日新月異、不斷進步的鐵路、電車、汽車等交通工具和設施，使工業衛星城市的普遍興起成為可能。同時，城市郊外地區土地價格相對便宜，稅收也較低，更加吸引了企業的興趣和注意力。在大都會區域內部，工業生產也出現了向中心城市以外發展的趨勢，工業衛星城市由是興起。19世紀晚期、20世紀初期，著名的工業衛星城市有位於芝加哥大都會地區的普爾曼(Pullman，火車車廂製造)，加里(Gary，鋼鐵生產)，俄亥俄州亞克隆(Akron)市區以外的古德伊爾高地(Goodyear Heights，橡膠製品和汽車車胎)，紐約大都會地區的施凱乃克塔迪(Schenectady，通用電氣公司)等等。1910年，福特把汽車生產工廠搬遷到底特律市以外的衛星城市高地公園(Highland Park)，類似的例子不勝枚舉。

上述新的工業城市只是當時和後來眾多的工業衛星城市中之冰山一角，算是20世紀以後，在大都會地區以內日益加劇的工業生產向中心城市以外分散發展趨勢的開始。1909年，美國12個最大的工業區域內，中心城市的就業人口增長了22.5%，而周邊地區就業人口的增長率高達40.8%。1919年至1937年，在美國製造業最發達的一些地區，中心城市內的工薪階層人數略有下降，而在周邊城市，工薪階層的人數由37萬餘人，上升到122萬人以上。

第二次世界大戰以後，工業生產分散化和郊區化的趨勢進一步加強。許多新的工業行業如電子、航空、軍工、工業研究和開發等等，以及眾多的服務行業如教育、醫療保健、法律、政府機構等等，不受資源、氣候、地理位置等因素的限制，對於郊區城市更加情有獨衷。從1954年到1956年間，紐約大都會地區新的工廠建設投資中，大約90%的資金用於紐約市區以外的城郊地區。1947年至1954年之間，位於芝加哥郊區的製造業工廠數量幾乎翻了一番，在底特律城郊地區，各類工廠的數目更增長了220%。1957年，麻薩諸塞州在環波士頓大約10英里(16公里)以遠的地方修建了128號公路，意圖在公路周圍形成新的環狀工業帶。到1963年，沿着128號高速公路兩邊，已經有了超過400餘家工廠，該市128號公路周圍後來成為全國著名的高科技工業開發區。

（四）結語
郊區住宅城市的發展，工業衛星城市的興起，結合大都會區域內部的中心城市，極大地擴充了美國國內各個地區城市化的面積和範圍，不僅有助於緩和中心城市日益膨脹的人口壓力，提升大都會地區吸納城市人口，包括來自農村剩餘人口的能量和能力，而且豐富了大都會區域內的經濟活動和內容。大都會地區發展模式，是大型中心城市和中小型專門化城市結合發展的形式。大都會地區的各個組成部分在銀行、資本、交通、能源、信息、教育資源，就業機會、商業貿易活動、工商業各產業之間以及進出口市場等方面相互補充，從而提高大都會地區的整體經濟實力和生活水平。

發展大都會經濟區，建設新的郊區住宅城市(小區)，工商業衛星城市，加強區域內部已有城市之間，以及與外部城市之間的聯繫，通訊和交通是必備的條件。近些年來，中國的通訊業發展很快。交通業同樣取得了長足的進步，但距離發展大都會地區的需求，仍有許多工作可做。以中國目前和今後若干年的收入水平，不可能馬上出現一個家家戶戶都有汽車的局面，絕大多數人在今後一個相當長的時期，仍然必須依靠大眾交通工具。尤其是中國人口眾多，城市人口密度大，能源、環保、交通流量等壓力日增，更應注重開發和建設服務於大多數人的現代化城市大眾交通體系。在有條件的大、中型城市之內，應該發展和建設地鐵、輕軌等快捷、不與行人和其它交通工具爭搶路面、路權的現代交通，形成公交汽車、出租車、地鐵、輕軌多樣化的城市交通網路系統。在城郊之間，城市與城市之間，短途鐵路既快捷，又可以減少城市高速公路之間的擁擠狀況；既可以為居民上下班提供方便，也可以促進城郊之間，城市之間的交叉購物和旅遊活動。同時避免美國在20世紀都市化、郊區化過程中過分依賴私家汽車，忽略城市大眾交通工具，造成極大能源消耗、環境污染壓力和交通擁擠的弊病。

中國的城市化，比美國晚走許多步，面臨的問題要複雜得多。不過，中國的城市居民不可能永遠都擠在生活和工作之相對面積越來越狹窄的大城市。開發郊區也不僅僅是為了單純追求生活和工作面積，其實也關繫到一個地區、一個國家的整體發展。城市交通建設，任重而道遠。

啟明 2007.1.16.
(根據舊作簡編04）