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两 个月前因听说老家隔壁的‘天上人间’夜总会被查封，而百感交集，特意写下《何为“天上”哪是“人间”？-闻‘天上人间’被停业整顿有感》一文。在文章最后 曾说道：“而我们那里的几位局长、书记和副局都“俱进”到“双规”了。”讲的其实就是中国民航空中交通管理局的那点事儿。其实中国民航的空中交通管理行业 也在经历一个从天上到人间的沧海桑田般的风云变幻。
但当时还没听说刘亚军局长也将出事，简直不敢相信。我提的只是地方上的几个局级领导， 与刘曾是同门兄弟。然而无论是空管局、机场还是航空公司从几年前就已经处于风雨飘摇之中了，其明显标志是令人眼花燎乱的司局级干部人士调动和岗位轮替，华 北的去西南，中南的来华北，总局去西南等等，等橇动了牢固的根基然后就是一堆一堆地挖窝案，我当年所在的那个单位的领导已经几乎整个领导班子都进了双规， 可以在那里继续开党组会了。
刘亚军就是当年从我们单位起的家，算是我们的老前辈，从空中交通管制员的一线岗位干起来的。很多不懂行的业外 人士把我们这些空中交通管制员叫＂空中交警＂，其实是低估了交通管制员的工作性质、劳动强度和重大责任。交警只对维护地面的宏观交通秩序负责，不对具体交 通事故负任何责任，而司机也是根据信号灯和交通规则自主进行驾驶，自己承担相应责任。然而在飞机密集交错、往来穿梭、上下翻飞的空中航路和起降半空阶段， 飞行员几乎是在半盲状态下完全按照空中交通管制员的指令和意志来完成起飞、降落、上升、下降、左转、右转的动作的，这样才能彼此协调而不发生碰撞和危险接 近，一个管制员要同时指挥10-20飞机的所有空中活动，扮演指挥中枢和超级大脑（所有飞行员大脑的大脑的角色，因此空中交通管制员的职责和脑力劳动强度 都非常大，对交通管制员的智力、体力、语言能力、责任心、和心理素质的要求都非常高。
就是在这种环境下，刘亚军从一名普通管制员脱颖而 出，一步一步成为带班班长、塔台主任、空管中心主任。要知道我们那里很象是战争年代的军队，要能得到提拔绝对要靠自己的工作能力、业务水平、管理能力和大 家对你的佩服程度，否则你一遇事就绝对压不住大家，跟本一天的头儿都当不下去。
听说当年刘不但业务好而且英语不错，这在他那个年代的同期人员中更是难能可贵。所以他从我们那里被选拔派去了国际民航组织当中国民航代表， 这始终在中国民航是一件十分光荣的事情，说明你在全国民航范围内能力最强、业务最熟、是民航的中坚管理人士，又英语最突出。
当 年就在他出去前的几年，他和其他几位领导曾经推进了一项对我本人和民航空管界都很重大的人力资源改革，就是开始从应届大学毕业生中招收人员，再经过严格培 训后担任空中交通管制员。这是因为民航是承袭于老旧的空军体制，过去的人员招收十分封闭，无非是三条途径：空军转业、自己院校毕业分配、和家属顶替招工， 造成长期和大规模的近亲繁殖，全国各地同事、领导、上下级都是一帮老同学、老熟人、老关系、老亲戚，极大地阻碍了民航的各项发展。
刘等一 批学院 派、少壮派领导是在得到上面老的空军转业派领导的赏识和提拔下（当然离不开自己能力）逐级步步高升的，属于那种有能力、有手腕、有霸气的干部，他们也很想 做出与以往领导不同的突出业绩，而打破行业封闭，从社会上公开招收人员进入空管队伍是一大创举。只可惜后来随着时间的推进，当社会上发现应招加入空管队伍 是进入收入、福利、住房都很不错的民航的捷径后，社会上的各种人物就又开始到处托关系找门路，把自己的民航外亲属子弟塞往那里，现在的公开招收几乎是名存 实亡了。而这时的刘已经不在我们那里了，在国际民航组织任上了，留给我们的只是一个管制员老前辈的传说和少壮派基层干部的威名。
后来，他 从国际民航组织中国民航代表的任上期满回来，就顺理成章地在总局空管局任主抓全国空管工作的副局长，我因从事全国空管建设规划工作常能见到他，还有那个被 规的计委民航处的处长匡新。当时感觉中国民航的很多工作是政出多头，想干点事情太难，把大量的时间、精力和资源耗费在了开会、协调、吵架、顶牛和扯皮上。 那里有魄力的领导太少，而庸庸碌碌，什么错不犯也什么事不干的老官僚太多，反而是象刘亚军、匡新等少壮派领导给人一种能干实事的感觉。但他们也不是中国民 航的最高领导层，整个民航的大环境很象２０年前的中国国企环境，改革举步为艰、各处壁垒森严。基于此种考虑，本人才决定出国读书，学习一些西方先进的知识 和技术，等将来中国民航红尘落定了，再回去学有所用。
临走前还特地拜访了当时任总局空管局常务副局长的刘亚军，表达了自己出去学习，和希 望将来回来学有所用的想法。而他也是照例说了些鼓励的话勉励一个与他有类似基层经历的年轻人，而因没有任何私交也就没有过多交流。到是本单位的另一位局长 （与刘长期在基层共事，风格相同）表示：只要他到时候还在，一定欢迎我学成归来。没想到一语成畿，两年前他和书记一起已经因私吞单位住房公积金的利息等经 济问题而被双规了。而刘则更加＂壮烈＂。其实这前后落马的是同一类领导，就是比起前面的庸才领导来，他们都很想作出成绩来，也较有能力和魄力，可惜也同样 有着一个破解不了的心魔：我为国家付出了那么多，我那么＇有才＇，可为什么还要和那些庸才拿一样少的工资呢？
刘的口碑在民航内外是相当好 的，说实话，要是让大家猜，就是猜遍所有领导也不会有太多人怀疑到他的为人。而他和其他很多领导其实没有太深的家庭背景，全靠自己能力和上级赏识，而自己 又很年轻，能出此下策看来是有难言之隐或百口莫辩的把柄了。正因为这种领导要靠上级赏识，那他就免不了要迎合上面很多关系裙带的意愿和潜规则，否则你就是 白丁一个，还不如本人一走了之来得潇洒。只是感觉他很冤的是，要是以刘的能力和人品都应该去自裁的话，那恐怕整个民航能理直气壮活下来的有实权的领导就不 剩几个了，那这到底是个人的问题，还是环境的问题？别听那些各地机场的头头瞎嚷嚷放权、放权，各地机场的腐败窝案更是触目惊心，而那些地方上的头头要论起 素质和能力来，连给刘局提鞋都不配。没有非既得利益的人民代表和公众媒体的监督，哪里有权哪里就腐败，而且个个不知死活。
中国民航的悲剧在于它的改革开展得太滞后，严重脱离时代，就好比是路易十六也想改革，但已经来不及了，民航大大推迟的改革使那里很多少壮派改革者自己过早上了断头台。
其 实要搁在十几年前，刘也好，我们单位的那几位领导也好，匡新、阎朋之流也好，他们那点事儿都跟本不算什么，没看当年很多国营企业领导利用搞股份制把整个工 厂企业都变成自己的私有之物了还成了国企改革的派头兵和领军人物？改革之初有时就不得不是利用很多少壮派的私心与雄心来推动，如当年的王安石任用肖小推 动变法一样，否则老实人谁吓折腾那事儿啊？狗不喂饱了谁给你打头阵呐？可惜现在的中国已经是处于两极分化、矛盾尖锐的关键时刻，到了不整党就要亡朝的地 步，这些想利用推进民航的改革而为自己捞一杯羹的少壮派改革者撞到了正在转型的国家机器上，如同刘撞到了正在高速行驶的现代化列车上面。时耶？命耶？运 耶？
那么最后，我相信这些民航的新科腐败分子会象国家对待足协一样被清理出干部队伍，但是面临民航、足协等1的相对落后的领导体制，谁能 继续推进早已应该开始的改革呢？你可以惩治腐败，但谁来惩治不作为呢？本人现在和各处的中国民航人士联系了解，最多的反馈就是＂我们这里乱得很，什么事都 没法干了＂更不要说技术创新和服务质量升级了。什么时候能突破＂一放就乱、一管就死＂的怪圈呢？
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