淺論悉尼地鐵-Sydney Metro
悉尼號稱是南半球最大的城市，是國際化大都市(Metropolitan)。狾b今年5月26日，悉尼才開通第一條真正意上的地鐵-Sydney Metro Northwest。第一期地鐵（Sydney Metro Northwest）有13個火車站，36公里長，全程 人駕駛，每天運載7.8丌人左右。上下班高峰期，每5分鍾一趟，非高峰期，每10分鍾一趟，最高時速達110公里。第二期地鐵（Sydney Metro City&SouthWest）已經在地下開工,預計在2024年通車運行。第三條地鐵(Sydney Metro West) 已經在2018年6月，獲得紐省州政府財政支持的批准，預計在2025年至2030年通車運行。
悉尼為什厶要建地鐵呢？
澳大利亞地 人稀，私人開車，四通八達，平均每個家庭都有一至兩部的私家車(ABS 2016年數，悉尼每個家庭有1.7部車)。而地鐵的投資量巨大，用工量巨大，科技含量巨大，建設周期巨長。建造城市地鐵並不是“放之四海而皆準”的城市改造方案。從2001年起，紐省政府就討論上馬建造悉尼地鐵的可行性，正式開工狺w經到了2013年。可想而知，悉尼民眾和社會對是否在悉尼建地鐵有多大的分歧？
紐省自由黨自從2011年上台執政後，就力排眾議，堅執行在悉尼新建地鐵。
我個人分析認為，主要是由於這三個因素造成的：
1. 悉尼獨特的地理環境，
2. 悉尼人口居住的習慣和人口的分布，
3. 城市地鐵所帶來的長期收益。
按說澳大利亞地 人稀，但是我們看悉尼，珙O典型的水桶型地理環境。東南西北的土地資源都已經被限制（海，山，樹），真正意上可持續開發的住宅土地是非常有限的，也是不可持續開發的。因此在1995年，紐省工黨執政的時候。就已經提出了城市建設戰略規劃-在已有的居民區上增加住宅開發密度-Urban Consolidation。
悉尼居民普遍喜歡居住在熱鬧的街市／城區，靠近醫院,學校,購物, 加上健身房，咖啡店。悉尼每平方公里的人口密度是墨本的5倍左右，可想而知，悉尼與其他澳大利亞的城市（布里斯班，阿德萊德，等）有多大的不同。從1990年以來，悉尼50%以上的房屋只有一個或者兩個人居住，而一對父母加幾個孩子的傳統居住方式，只占整個全部居民住宅的25%不到-家庭小型化 （ABS 2016年數，悉尼每個住宅里有2.72 人）；加上人口的高齡化，老人們更喜歡居住在自己的住處，所以房屋的換手率並不高-人口老齡化（ABS 2016年數，悉尼人均u命-男-80.3歲，女-84.6歲）；再加上悉尼的自然環境,空氣質量和包容兼蓄的人文情懷，更是吸引了每年大約10丌名左右的新移民，淨流入到悉尼大都市居住-移民流入化。
地鐵在建的時候，也許不能直接看到其產生的經濟效益，就像開始鋪設自來水管道到千家丌戶的時候，效果很不明顯，有時候還會怨聲載道；可是，一旦地鐵建成後，其效果就會源源不斷地展現出來了。城市地鐵的快捷，便利，暢通，定點，准時，發車頻率高，都給當地的居民和商家帶來了極大的方便和商機，縮短了居民通行時間，也就帶動了巨大的客流量。別小看客流量，你只要看Google， Facebook是如何賺錢的，就知道客流量的巨量增加所帶來的海量經濟效益！也可以說，地鐵項目本身帶來的內部收益低（主要是車票收益），但就像一石激起千層浪一，其產生的外部收益及規模效應是巨大的。有關方面的數表明，基本上是在10倍以上。也就是說，悉尼地鐵第一期（Sydney Metro Northwest）的投資為83億澳元左右，而悉尼地鐵所產生的外部收益及規模效應將有830億澳元之巨！
身處在悉尼地鐵大變革時代的我們，已經面臨或者將會面臨什厶的機遇和挑戰呢？
在下將在今後的短文中，加以簡述。
拋磚引玉，敬請雅正。
