疫情下全球百萬海員海上漂泊zt

今年中國傳統端午節，也趕上國際海事組織確定的第十個“世界海員日”。但對大副王疏來說，他更焦急盼望着第二天快點兒到來。
6月26日下午，隨着他所在的集裝箱貨輪停靠上海外高橋碼頭，王疏結束了339天漫長的海上漂泊。在指定賓館隔離14天后，他將終於能回河南老家與親人團聚了。
這不是他十年職業生涯中服務時間最長的一次，卻是最艱難、波折的一次。如果不是突如其來的新冠疫情，他本該1月22日在寧波港換班，和妻子、兩個孩子一起渡過鼠年春節。
在超過合同期五個多月里，他先是在台灣高雄的船廠修船，跑了一趟北美洲際航線，又在浙江舟山的一家船廠修船，期間幾次等來了上岸通知，卻又幾次落了空。
2020年新冠疫情全球大流行，海運業受到巨大沖擊，船公司大規模停航，船員正常換班受到影響。
根據國際航運公會在5月的一項統計顯示，全球有超過120萬名海員在65000艘船舶上服務，每個月大約15萬名船員需要更換。與之相對應的是，一批海員在陸上等待重新工作，正常生活條件受到重大影響。
不僅貨船海員更換難，受疫情沖擊的郵輪也面臨同樣局面。
自稱是美國皇家加勒比國際郵輪船員的微博用戶leooo濤在6月初發布消息，自己所在船“Majesty of the seas”號停泊在英國多佛爾，船上有300名中國船員。另一條船“empress of the seas”號停泊在英國南安普頓附近，船上有323中國船員。
從3月16號開始停航船上沒有客人，但是船員禁止上下岸，中國船員無一人感染新冠病毒，每天進行兩次的體溫檢測，但卻難以回國。
據一家美國媒體5月的報道統計稱，全球超10萬名郵輪船員因新冠肺炎疫情滯留海上，至少578名船員感染新冠病毒。
就在前兩天，王疏所在的船上，有一位船員檢測體溫時發燒了，令全船所有人陷入擔憂。後來經過進一步核酸檢測，才發現是虛驚一場。
世界海員日主題從“我們海員的未來”更換至“海員是關鍵工人” 世界海員日主題從“我們海員的未來”更換至“海員是關鍵工人”
今年世界海員日的主題為“海員是關鍵工人”（Seafarers Are KeyWorkers），對於新冠疫情下遭遇換班無門挑戰的海員群體來說，無疑是一種鼓勵。
全球貿易鏈的無名英雄
“沒有海員的貢獻，世界上一半的人會受凍，另一半的人會挨餓。”前國際海事組織秘書長米喬.普勒斯曾這樣描述海員對全球經濟貿易鏈條正常運轉的貢獻。
海運是國際物流中最主要的運輸方式，據統計全球貿易的80%-90%是通過海運完成。其中，中國進出口貨運總量的90%也是通過海上運輸進行。
從人員規模來看，中國的船員人數位居世界第一位。
據6月25日交通運輸部發布的《2019年中國船員發展報告》顯示，截至2019年年底，全國共有註冊船員165.9萬人，同比增長5.3%，其中海船船員78.4萬人，同比增長6.3%；內河船舶船員87.5萬人，同比增長4.4%。
保障一艘貨船正常運行，需要分工具體、協作有序，往往還是不同國籍船員組成的國際團隊。
比如，負責駕駛船舶的甲板部，包括大副、二副、三副、水手長、水手等，負責船舶主機等設備維護保養的輪機部，包括輪機長、大管輪、二管輪、三管輪、電機員、機匠長、機匠等，還有負責後勤保障的事務部，包括事務長、大廚、服務員、船醫等。
因此，船員換班，又稱休假與遣返，是一個充滿國際協作的流程：在航次中一邊走、一邊換，根據合同期加減一個月的時間內都可以提出更換申請。包括王疏在內的許多船員都曾經在國外的港口順利休假，再搭乘飛機等交通工具返回本國。
按照集裝箱船、散貨船以及油輪等貨物類型不同，又根據簽約方式以及職務級別不同，海員合同具體期限有一定差異。例如，在散雜貨船，9-10個月都屬正常；在集裝箱船，6個月屬正常。不過，按照2013年生效的《2006年海事勞工公約》規定，海員在船上連續工作合同期限不可超過12個月。
然而，突發的疫情，打亂了正常船員輪班秩序，超期服務給無數像王疏這樣的船員身心均帶來了巨大挑戰。
岸上、船上的雙重困境
24歲的三副小史，現在從墨西哥灣駛往韓國港口的一艘超大型油輪（VLCC）上，船上服務時間已經超過13個月。早在4月初，他曾給公司提交了休假申請，但沒得到回覆。此後他又開始了新一輪洲際航線，航程近兩個月，至今還沒有明確的休假日期。
小史告訴界面新聞記者，在船上久了，水果和蔬菜供應不足，每天只能吃洋蔥，已經出現了口腔潰瘍、長痘痘的症狀。而且，同一艘船上幾乎都是外籍船員，飲食、文化差異，交流不便，也讓他感到壓抑。
這只是海上超期服務生活中的小難題，更嚴重的還可能衍生暴力衝突與情緒崩潰帶來的慘劇。
鄧大波是一名湖北籍的實習船長，在今年5月剛剛結束了接近一年的海上工作。他告訴記者，如果在船上連續工作超過10個月，就容易疲勞駕駛。
他曾經工作過的一條船，因此差點發生暴力衝突。去年春節前夕，幾乎每個船員都超期服務了兩、三個月，休假時間表遲遲未定。三副受不了外籍船長平日欺負船員，有一天手拿着鋼管沖向了船長，幸好被其他人攔住。
“如果可以正常休假，說不定那個三副還可以忍，因為超期服務，他情緒就爆發了。”鄧大波說，還曾經有同船船員因為受不了海上工作的壓力，在日本跳海溺亡。
疫情下全球航運業暫停，導致這種悲觀情緒加劇，發生了多起海員自殺的慘烈事件。據彭博社此前報道，在等待被送回祖國的過程中，一位39歲的烏克蘭籍船員在鹿特丹港從“帝王公主號”跳海自殺。還有一位船員從“海洋珠寶號”郵輪上跳海自殺。
這場來勢洶洶的新冠疫情，讓過去以船為生的船員正在走上危險境地，從而也使海上安全令業界擔憂。
國際運輸工人聯合會（ITF）在近期發表的一份聯合聲明中表示：“我們主要擔心的是，如果不能太好地緩解海員的疲勞、壓力和絕望，將會引起事故或損害航運業和那些海員聲譽的重大事故。”
他們的擔心並非危言聳聽。早在2018年3月28日，一艘巴拿馬籍滾裝船，從中國廣州駛往韓國群山途中，值班水手在避讓關鍵時刻，連續操反舵，與一艘內河散貨船發生碰撞，最終致散貨船斷裂、沉沒，4人死亡。
後來調查發現，涉事值班水手已在船工作超過10個月，屬於超期服務，兩次申請休假被拒，心情糟糕，睡眠不好等原因導致值班狀態不佳，誤操作。
漂泊在海上船員在苦等換班，而在岸上的船員迫切盼着上船，掙錢養家糊口。
老家在湖北省公安縣的張大副就在過去兩個月經歷了一番苦苦的等待。據他介紹，海員的工作主要採取合同制。除了部分供職於國企的海員可以在岸上的日子領取基礎的薪資、享有社保外，大部分海員在岸上的日子是零收入、無社保。
在岸上停留時間不確定，隨時等候上船通知，不少船員靠打一些零工補貼收入。長期漂在海上的人，在岸上合適的工作機會也並不多。
“如果不是為了升職考證，我們這行在家休息超過3個月就受不了。”他說。
疫情下船員換班成世界性難題
從5月開始，全球船員更換迎來一個需求高峰期。受疫情影響，超出合同期服務的船員太多了。
最為重要的原因是，疫情防控壓力增大，各國紛紛縮緊本國政策，船員如同過去一樣在國外港口更換的可能性變得微乎其微。
“國內船員更換與地方防控疫情輸入風險之間，必須建立一個平衡。”武漢理工大學航運學院副教授陳剛表示，“疫情爆發以來，船員替換成為國際社會需共同面對的困境。”
陳剛認為，中國船隊數量在國際上處於前三位，中國航運利益有賴於廣大中國船員的正常運轉來保證。與此同時，中國遠洋船員在國際勞務市場占有率數一數二，船員正常替換可為中國船員在國際勞務市場占據一片天地。
早在3月12日，交通運輸部和人力資源社會保障部就聯合發布《關於妥善做好新冠肺炎疫情期間中國籍國際航行船舶在船船員更換安排的公告》，指導航運公司做好中國籍國際航行船舶在船船員更換工作。此後，交通運輸部等部委又多次印發文件，指導開展船員更換工作，維護船員合法權益。
然而，據多位船員反映，在5月以前船員替換並不容易。國內船員更換困難的緩解，經歷了一個過程。
在2月至3月，實習船員蔣嘯合同期滿後，曾經先後兩次申請上岸。2月底因為國內疫情嚴峻被公司拒絕了，3月中旬再次申請，公司安排船舶代理向舟山當地港口提出申請，然而卻被告知“不知道卡在哪個部門，沒成”。他試着去浙江海事局官網留言，也石沉大海。
當時令蔣嘯焦急的是，家人告知患食道癌晚期的爺爺身體狀況一天不如一天。直到6月，政策放鬆，蔣嘯才得以上岸。
在陳剛看來，船員更換難直接原因是當時國內疫情防控採取屬地化管理，各個港口所在地疫情防控部門主導，交通運輸主管部門主要起協助作用，導致各個港口船員替換難易程度不一。
從5月開始，國內更換難情況陸續出現好轉。6月23日，交通運輸部海事局副局長楊新宅在例行新聞發布會上表示，按照“應上盡上、應換盡換”的原則全力保障國際航行中國籍船員更換。4月1日-6月22日，境內港口實現45087名國際航行船舶中國籍船員，日均更換543人次。
不過，時間窗口，依然影響着船員更換進程。
與王疏同期下船的一位有剛入行的實習生，但同船另一位超期五個月的船員就沒這麼幸運。其實政策環境已大大改善，但因船公司一時間沒找到合適輪替人選，他不得不繼續一個新的42天遠洋航次。
5月7日，在船上超期工作兩個月的吳船長順利在防城港休假。談及這個時間窗口問題，他說：“對於我們每個月固定回國裝卸貨的散貨船來說，這趟錯過了，還有下一趟。但是那些跑航線不固定的遠洋航線船員，恐怕要承受更大心理壓力。”
據他了解，中國到南美洲之間很多鐵礦散雜貨船，但是巴西如今疫情非常嚴重，不可能換，如果國內港口不讓下，一去一回又要再延期三、四個月，船員可能心態要崩潰。
另一方面，船運公司承受成本大增的壓力。疫情防控管理需要下船船員隔離，期間住宿、餐飲等費用，就是一筆不小的支出。
據鄧大波船長透露，原本在國內換班只要給代理支付100-300元，但這次加上酒店住宿、餐飲費以及核酸檢測費用，最終每個船員因換班花費5200元。他所在的船一次有12個船員更換，需要支付62400元。
一些大型或跨國航運企業可以承擔這部分成本，然而一部分小企業、私營企業則不願意承擔，甚至轉嫁到船員身上。
“在大城市自費隔離14天的費用加起來比基層船員一個月工資還要高，回家後說不定要二次隔離，誰受得了？”王疏認為，相較於貨船，散落在各地停航郵輪上的船員歸途更加艱難。一方面船員人數更多、國籍更復雜，另一方面，即使通過核酸檢測，國際客運航班大面積停飛，回國一票難求。
海員，何以為家？
“拿什麼愛你？我的職業。”6月13日，王疏得知上岸換班時間再次被推遲時，在朋友圈寫下一段話。
海員這一職業的群體認同感，正在下降。船員更換的困難，只是將這個群體長期面臨的困境撕開了一角。
今年6月11日，在船上等待休假的王疏，給過生日小兒子寫信寫哭了。不止是他，在孩子成長過程中長期缺席，讓許多船員感覺愧對家人。
“說心裡話，我覺得95%的船員很牽掛家裡。”鄧大波對記者表示。
鄧大波以前跑過集裝箱船，這幾年專注東南亞航線的散雜貨船，單次的航行時間只有7-8天，但有4-5天是處於沒有網絡信號的狀態。
平時只是偶爾覺得孤單，但國內疫情暴發的那段時間，這種情緒則上升為焦慮。鄧大波的老家湖北恩施曾一度封城，妻子獨自帶着5歲的孩子操持家務，“疫情最嚴重的時候，我在船上，不能為她分擔，其實心裡很擔心、也有愧疚。”他說。
如今已經開始新航行的張大副介紹，海上工作普遍相較於岸上的工作時間更長、也更枯燥。海員是一個高度考驗協調性的國際化工種，每一次航行幾乎都是不一樣的同伴，來自不同國家、不同年齡、甚至不同勞務公司。
他所在的國內私營船公司，船上並沒有安裝衛星網絡，理由是怕船員值班的時候玩手機，影響航行安全。
相對散雜貨船的航行周期，集裝箱船的周期快，停靠的港口很多，船員的工作強度更大，靠港幾個小時里要快速完成裝卸貨，必須全員加班，經常晚上熬夜。如果是跑遠洋航線，還要不斷倒時差，很辛苦。
“在船上就意味着每天都工作，即使船停下來了，人也要工作。”據鄧大波描述，儘管規定是8小時上班制，但其實海員都是24小時待命，遇到一些突發情況，例如，安全事故、機械故障等，需要全員共同工作。大副每天航行當值8個小時，還需加班2—3個小時，主要是貨物檢查、甲板部保養、生活區衛生狀況、體系文件維護工作等。
與此同時，雖然目前我國船長、輪機長等高級海員的薪水達到了ITF國際勞工運輸組織公約規定的平均水平，但基層海員的待遇則不及歐美等國的平均水平。
從基層海員到高級海員，需要時間慢慢磨，積累航行時長以及考取相應的資質證書。從實習生、水手到實習船長，王疏、鄧大波等人都花了十年以上的時間。期間，為了累積航行時長，他們都曾經主動選擇超期服務，王疏最長一次在船上工作了380天。
隨着岸上與海上薪資待遇拉近，這一職業長期面臨着人才流失的挑戰，海員群體中的自我認同感也在降低。不少當初出於熱愛入行的年輕海員，也產生了困惑。
蔣嘯是武漢理工大學航海院系的畢業生，他同一班級同學中只有兩個人入了這一行。小史畢業於一家專業的航海院校，因為感興趣在校期間學習很努力，入行三年已經是三副，月薪3300美元，然而如今他也開始考慮轉行。
“我熱愛航海事業，”小史說，“但生活也很重要，一上船九個月，別提找女朋友了。感覺挺對不起父母，萬一家裡有啥事兒，一點忙也幫不到。”
“爸爸現在還在公海上航行，為了國際貿易的安全運輸保駕護航，很多人瞧不起爸爸的職業，很多同行都瞧不起自己的職業，我希望你長大了，懂得並了解了爸爸的職業後，會為爸爸感到驕傲！”今年1月，王疏在給過八歲生日的女兒的一封信中如此寫道。