從蘇聯飛機的兩次空難扯起

上個世紀九十年代的某一年，中國某航空公司的一架圖154飛機，在西安機場起飛後，飛機上升到正常的巡航高度。可是不久，飛機突然失事。據當時的報道，遇難者的屍體散布在多少平方公里的地方。

很顯然，飛機是空中解體的。導致飛機空中解體的原因，大致有兩種：一是被炸彈炸毀；二是遭受的外力超過了機體結構的最大承受強度。

該飛機是蘇聯的產品，所以，俄羅斯的航空專家參與了事故原因的調查。

中國的官方從來沒有公布該空難的調查報告。俄羅斯參與的專家倒是公布了結果。中國的通俗航空雜誌《航空知識》以新聞報道的形式報道了俄羅斯專家的結論。該飛機在執行那次飛行任務前，在停機坪上，工程師作過修理。該工程師把飛機電子控制電路的幾個連接插件拔開測量電子參數。當他恢復原插件時，將相近的兩個插件交換了，把A插件插到了B插槽里；插件B插到了A插槽里。而這兩個插件連接的是方向舵和其它什麼控制部件的。飛機在手動控制起飛時，未顯示異常。待升到正常的巡航高度，機長把自動駕駛儀接通。飛機的姿態控制出現異常，飛機在空中亂竄亂跳。機長驚惶地向地面控制人員匯報了出現的異常狀態。地面的控制人員曾是一位經驗豐富的駕駛員。他果斷地下達了：“切斷自動駕駛儀”，但命令剛下達，飛機就在空中解體了。

對於自動控制略知一點的人都知道，飛機自動駕駛儀的原理是：取得某些參數和標準信號的誤差作為控制量，通過電子的或液壓的裝置去控制機械部件，使得誤差信號趨於零。當計算機輸出的控制量進行校正時，誤差不但不變小，反而越來越多，計算機就拼命地調整，直到機械裝置的限定極限。

另一空難是在2011年發生的，隸屬於“雅克－服務”航空公司的一架雅克－４２型客機從雅羅斯拉夫爾市機場起飛不久後墜毀在離機場約２公里處，造成４３人死亡，包括１１名非俄羅斯籍人士，僅有兩人倖免於難。機上搭載的是俄羅斯著名的雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊成員。

該空難的調查報告的結論是：飛機在機場滑行時，速度一致很低。直到滑到跑道的盡頭，滑上了草坪一段距離後，才勉強起飛了。但在空中，機首的仰角達20度，飛機失速，掉落高度。飛機的左翼撞上了跑道盡頭的信號塔。飛機翻轉栽入河中。

飛機的發動機的工作狀態和控制部件的位置都顯示正常。為何發動機推力達到最大，飛機的速度還如此低？原因是機長從滑行開始時，腳就壓在制動板上。這是導致事故的直接原因。

那麼，機長為何如此做，而自己又一直沒發覺？

答案是；雅克飛機42是雅克40的改進型號。雅克42的載客量和航程都比雅克40大得多。雅克40飛機的剎車板很大，需要將整個腳全放上，用力踩，剎車才會動作。而雅克42飛機的剎車板從新設計了，變小了。只需要把腳的後跟放在地板上，腳掌放在剎車板上，輕壓時，剎車就動作了。那位機長飛雅克40型一萬多小時，而飛雅克42型，才幾百個小時。俄羅斯又讓機長在雅克40和雅克42型間，胡亂換飛。那位機長，在飛雅克40型時，會把腳跟放在地板上，腳掌輕放在剎車板上，剎車並不會動作。人的某個動作一旦習慣了，就會變成了下意識的動作。這是人受動物特性影響的一個具體例子。那位機長在非雅克42時，把它飛雅克40時的習慣動作，誤“移植”過來了。而他又一直沒有發覺，從而導致了那次空難。

至於飛機在離地後，機首的仰角為和變成那樣大，那設計到具體的飛機特性和參數。我不是太明了，就不解釋了。

這兩個空難，你都可以簡單地說是人為的失誤而導致的。要知道，人就是人，不是上帝，會犯錯誤的。某些類型的人為錯誤，完全可以通過適當的工業設計而避免。像前面的圖154飛機的那個檢修工程師的失誤，若在電路的設計上一個小的變化，就完全能夠避免。方法是：把相近的插件的管腳數設計成不一樣。若電路的連線是一樣多的時候，怎麼辦？把其中的某個加上冗餘管腳，就是有空管腳，那樣的話，工程師就是想誤插，都辦不到。日本的電視機和錄像機上的插件就是這樣設計的。而俄羅斯飛機的控制電路都不是這樣設計的。

參與那次空難原因調查的俄羅斯專家，事後是否提出了像我解釋的那樣的設計改進，我不知道。就算俄羅斯的專家提出了那樣的建議，俄羅斯的工業界是否會去真的改進，還是未知數。在某種思想的潮流中，就是大名鼎鼎的專家的呼籲，有時也是什麼用都沒有的。這也是人類的動物特性的某種表現形式。頭腦簡單的人，看不出來此點，還有嘲笑別人！

而那個雅克40和42間剎車板的設計也是可以改進的。在某種相近的產品中，若不是有相當強的理由，不要胡亂變換設計。這應當工業上設計的一種基本要求。微軟的操作系統的胡亂改變，導致了使用者的憤怒。那也是微軟自找的麻煩。

由此看來，俄羅斯是否有人機工程學這門學科，我不知道。就是有，它的應用大概是很爛的。這樣說可能不為過。

結論：俄羅斯生產的民航客機，應當儘量避免乘坐。

最後一點，關於2011年俄羅斯的那場空難的調查報告的視頻，在油管上。我剛看完，第二天就被刪除了。