韓國214航班事故推測

韓國亞洲航空公司的214航班在舊金山機場降落時，發生空難，導致2人死亡，多人受傷。

就新聞報道的圖片和視頻的資料來看，飛機在接地時，高度太低，飛機的主起落架，就是後輪撞到防波堤上，巨大的撞擊力把起落架和尾部全部撕裂。飛機在跑道上靠機腹和發動機機體滑行了很遠的距離，停下來了。從照片上看，撞擊點在防波堤上，及中國一機長的目擊說法和其他的目擊人的描述，事故的過程應當是很清楚的。什麼部門的動畫演示的也是這樣的過程。

我們對死者表示哀悼；願傷者早日痊癒；被驚嚇者早日恢復平靜。

就事故的結果看，這已經是不幸中之大幸了。中國的那位機長說，緊急滑道放的很及時，否則，後果不堪設想。從照片上看，緊急滑道，左側打開了三個；而右邊僅打開了一個。其中的一個被脫落的發動機擋住，無法用。

發生事故的直接原因是飛機接地時的高度太低了，如果飛機的高度再高一到兩米，主輪就會落在跑道上，而不是撞擊在防波堤上。那樣的話，最多是接地生硬，不會有太大的危險了。

事故的真正原因只有等事故調查委員會的最後報告為準。

不過，我們可以大致推測如下：一是機長的人為失誤，判斷有誤而導致的。

二是無法抗拒的因素，像自然和機械方面的原因。就自然的因素而言，最大的可能是遭遇風切變。所謂的風切變是指空氣在水平或垂直方向上，壓力梯度發生突變。從而會給飛機在水平或垂直方向上一個巨大的推力，有時會使飛機在水平或垂直方向上發生很大的位移。在此情況下，機長甚至根本沒有時間作出反應。特別是在飛機臨近接地時，如果遭遇微下沖氣流（microburst），該氣流會把飛機突然“砸”向地面，那對於飛行來說，簡直就是噩夢。

像舊金山那樣的機場一定安裝了檢測風切變的雷達的。有人通過機長和塔台的通話中沒有提到風切變的警告，就認定當時沒有微下沖氣流存在，這樣的推論是建立在兩個假設上的：一是機器一定準確無誤地發現在機場附近一切的微下沖氣流；二是機器發現了，控制人員一定準確無誤地通知了相關的機長。顯然，這兩條假設不總是成立的。還有人認為：當時天氣很好，不會有微下沖氣流存在。這樣的假設更是不成立的。微下沖氣流經常會發生在地形崎嶇或陸海交接地區的，並且來去極快的。

至於機械方面的原因，目前是無法推測的。

有一點，發生空難時，如果有人沒有系安全帶，當飛機的尾部被撕裂時，人會突然飛出機外。那樣的話，能活下來的可能性是很小的。

有人進而推測，乘坐飛機時，坐在什麼部位最安全。要回答這樣的問題，必須搞清楚發生空難時，事故都是怎樣發生的統計資料。空難最多是發生在飛機的起降過程及相關的不長的時間段內的。飛機如果發生撞擊了障礙物時，飛機的前面遭受的撞擊力最大，自然也是最危險的。如果發生機體斷裂一類事故，飛機的中部是最容易發生斷裂的。另外，飛機的機翼是充當油箱的。在起飛時，那裡是灌滿了油料的。當降落時，那裡基本是空的。而機尾部的直徑較小，通常很結實。飛機的黑匣子為什麼裝在飛機的尾部，大概就是出於這樣的考慮。像這次發生的機尾部被撕裂的災難，是很罕見的。

當年，日航123航班，在飛機的垂直尾翼被倉內的高壓氣吹飛了時，飛機最後撞到了山上。其中的唯一的倖存者——一個小女孩是坐在尾部的。飛機撞擊時，機體的解體和粉碎吸收了很多的撞擊能量，而尾部吸收的能量相對小。俄羅斯2年前的納那次空難中，兩位倖存的人好像也是坐在尾部的。

我記得一種資料上說，在空難時，坐在尾部的人，倖存的概率相對要大一些。注意：這是指樣本很大時的統計規律，而不是一次的結果啊！