中国高铁负债超5万亿！成为“ 长期亏损企业 ”

              2019/5/2 8:01:31 发布在 凯迪社区 > 经济风云

新华社旗下《瞭望》周刊4月29日报道，中国铁路总公司财务报告显示，

公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

中国负责高铁运营的中国铁路总公司财务报告显示，截至2018年9月底，

负债规模达到5.28万亿。经济学家，长江商学院经济学教授，许成钢

分析认为，中国之所以如此的不计成本地建设高铁，背后一个重要的

机制就是国有企业无需担心破产，总可以得到政府支持和救助。国企

不必担心借贷会造成危险，因而无所顾忌的大规模举债。对于中国而言，

这相当于背负了一个债务噩梦。另有学者认为，高铁，正在因为债务

而有可能成为“长期亏损企业”。

具体说来，2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、

3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息

支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和

760.21亿元，有些年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

        经济学家：中国背负了一个高铁的债务噩梦

长江商学院经济学教授许成钢3月3日撰文表示，中国在得到了世界第一

的高铁运营里程的同时，也背负了一个噩梦：超过5万亿元的世界第一

的铁路债务。

文章说，任何一个国家都不曾也不会像中国这样大规模且快速建设高铁。

这种做法，从一开始就需要大规模的信贷投资。事实证明，庞大的高铁

网络意味着庞大的债务，仅每年的利息就超过1000亿元，几乎可以再修

一条高铁线路。

高铁的商业价值，取决于建设维护的资金投入和运输密度之间的关系，

运输密度决定了运营收入。

由于运输密度不足，法国有限的高铁从来离不开政府的大量补贴支持。

日本高铁，除了东京-大阪的新干线自负盈亏、大阪-博多的第二条新

干线勉强收支平衡之外，其余所有的高铁线路都因运输密度过低严重

亏损。

相比之下，中国高铁的平均运输密度只有日本的一半，远低于商业上

能自负盈亏所需要的条件，注定严重亏损。

此外，为了追求高速同时控制成本，高铁只好设计为专用客运线路，

不能走货车。因此大规模发展高铁，带来挤出效应，铁路货运被大幅度

挤出，由此大幅度增加了中国大陆的物流成本。这是高铁建设从一个

侧面给国民经济带来的巨大成本。

软预算约束或导致债务崩溃

文章分析说，之所以如此的不计成本地建设高铁，中铁总之所以一再

加码地大规模借贷，背后一个重要的机制就是软预算约束。

软预算约束指的是，国有企业在资不抵债、应该破产的时候，总可以

得到政府的支持和救助，最终不会破产。由于不担心破产，国企高管

就不必担心借贷会造成危险，就可以无所顾忌的大规模举债。1980

年代末、1990年代初，苏联东欧经济的大崩溃，都源于此。

中国GDP增速持续下滑，我们一直试图用财政刺激的方式维持经济增速，

试图大规模在全国乃至在世界全面推广高铁。这种做法最终可能积累、

以至引发金融危机。

今天，中国金融体系的杠杆率整体仍然很高，绝大多数是全球金融危机

以来，软预算约束的财政刺激造成的。比高杠杆率远为更糟糕的是，

中国积累的多数借贷是性质极差的银行抵押贷款，而不是政府和企业

在市场上发行的债券。

中国的金融体系基本上仍然都是国资。就是说，当银行资不抵债的时候，

它不会破产。这也是为什么只要政府推动，像高铁这样的亏损项目、

亏损企业，不仅能生存而且还能得到银行的大力支持。在短期内，国家

可以用各种办法兜底，保护银行、保护高铁企业虽然亏损但不破产，也

可以在短期内避免爆发金融危机。

其中最简单的办法就是给银行注资。这不仅扭曲市场，破坏整个经济的

基本效率，更重要的是，这为经济制造大量的不稳定因素。

市场上该破产的企业不破产，该爆发的小危机不让它爆发，局部的小

危机迟迟不能被化解掉，于是问题就会积累得越来越大，最终把经济

冲垮。这就是软预算约束带来的危险，高铁不过是以新形式又重新

上演了一遍，可以说是熟悉的配方、熟悉的味道。

文章说，可以回想一下，1989年之后，所有东欧和前苏联的经济体

（今天的26个国家），当年的经济全面崩溃与超级通货膨胀同时发生。

国民经济崩溃和产生超级通货膨胀的共同根源，就是这些国家20年

经济改革的失败，失败的原因就在于不改变国有制下的软预算约束。

中国高铁可能成为“长期亏损企业”

赵坚指出，由于负债巨大，不仅债务无法偿还，甚至以目前的经营境况，

连负债所产生的利息都不能完全偿还，就算不建新线路，债务依然不断

膨胀。

高铁，正在因为债务而有可能成为“长期亏损企业”。