路風：關鍵是技術和體制上的創新。“運十”項目雖然放在上海，但在事實上形成了技術領軍人物有自主權的體制，或者叫工程師說了算的體制。“運十”的領軍人物馬鳳山是位傑出的技術領導和科技專家。與此同時，國務院讓航空工業領導小組負責業務指導與協調，負責人是時任空軍副司令員曹里懷將軍，當時他還兼任航空工業領導小組組長。

我曾就“運十”為什麼能做成問過參與過“運十”研製的一位設計師，他說有三個重要的條件：第一，指揮者是曹里懷這樣打過仗的人，可能他們並不懂技術，但是他們懂戰略、懂決策，包括組織領導原子彈、導彈、衛星等研製與試驗的張愛萍將軍等，應該說他們是空前絕後的一代人，所以才有中國國防工業在那個年代能取得巨大成就的原因。比如當技術人員在技術路線上發生分歧時，曹里懷將軍會聽取正反方的意見，聽明白了以後他會做一個決斷，必須執行，根本沒有商量了，他的判斷力來自殘酷的戰爭經驗；第二，有馬鳳山這樣的技術領軍人物，他有眼光、技術強、敢創新，所以擺脫了蘇聯模式。他曾是轟-6的總設計師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機；第三，參與“運十”研製的這批人都是從各個地方研發第一線抽調的，並不需要太多時間的磨合，一接工作就馬上上手。所以“運十”只用了10年的時間就做出來了，跟兩彈一星是同等量級的事。“運十”研製費用總計5.377億元人民幣，其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元，今天我們重新啟動大飛機C919的研製，最初的預算是600億-700億元人民幣，翻了多少倍呀！所以說“運十”的下馬非常可惜。

“運十”下馬摧毀了大飛機的研發平台

《21世紀》：我兩次到上海採訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經參與“運十”的老工人的交談，在ARJ-21的組裝車間，他告訴我，現在的飛機是搞組裝，而研製“運十”的時候，發動機、航電系統包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機的產業鏈。您怎麼看這個問題？

路風：不能把ARJ21和C919說成是“組裝”，因為整個項目和總體設計是自主的，與組裝外國產品有本質區別。當然，現在研製的大飛機，許多系統都需要進口。“運十”下馬，它瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，“運十”下馬了以後，產業鏈也就隨之斷了，或者說是能力的基礎也斷了。當年參與“運十”的人都退休了。30年來，雖然北航每年都有畢業生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機呢？所以“運十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。

但在同時，波音和空客在各自的產品開發平台上連續改進和創新，技術能力隨着產品更新升級而不斷提高。

於是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去二十年間呈現出剪刀差的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。20多年後當我們重新做大飛機的時候，現實的問題是，國內已經沒有相關的產業鏈了，一切都要從頭開始。