試飛員與試飛工程師做航前準備  陳夢澤 攝

“空調關、APU（輔助動力裝置）關、左發動機慢加速，開始！”試飛員有序操作，分布於前中後機艙各個位置的試飛工程師開始指揮實驗，記錄數據。一分鐘後，大家同時豎起大拇指，一個可靠的數據成形……這是國產支線飛機ARJ21-700開展艙內噪聲試飛的一幕。

ARJ21今年將交付航空公司，開始航線運營，此前經歷了5000多小時的試驗試飛過程，第一支民機試飛團隊由此誕生；國產大飛機C919即將總裝下線，今明兩年有望首飛。

本報記者日前跟隨中國商飛試飛團隊登上ARJ21，獨家體驗試飛過程，從一個個小細節看國產飛機的安全是如何“試”出來的。

航前準備 各就各位

“血壓好嗎？前段時間有點高。”“情況正常，放心。”對話雙方，一個是試飛員蔡俊，一個是航醫吳國清，這是一次例行航前身體檢查。地點在中國商飛試飛中心大場基地。

5分鐘後，試飛工程師戴維拿着一張A4打印紙，與蔡俊溝通。這是當天架次的飛行艙單，上面寫有飛機重量、重心分布等。“我們根據試驗登機人數，搭配放置適量的沙袋以滿足試驗中特殊的飛機重量要求。”

9時，航前準備會開始。

“飛機重量39.15噸，重心12.77。”

“根據今天風向情況，地面試驗時機頭朝南，地面警戒做好。”

“測試設備昨天已檢查完畢，情況正常。”

“今天雲底高4000米、風速4到6米/秒，能見度大於5千米，空域適航條件好。”

機組、機務、測試、氣象、場務等各路人馬準時到位，簡明扼要，匯報完畢。

上午9時30分，身穿藍色連體飛行服的3名飛行員與身穿橙色連體飛行服的3名試飛工程師，手提行李箱，精神抖擻地登上ARJ21。

由於ARJ21的發動機採用尾吊安裝布局形式，飛機客艙後半部分噪聲有點大。這次，106架機將執行一次研發試飛。“民航局的適航條款有噪聲標準，之前試飛已經完成了；我們也有自己的標準，主要目的為了讓乘客乘坐更加舒適。”

9時35分，記者作為唯一一名“編外人士”，和部分來自上海飛機設計院的工程師登上飛機。

進駕駛艙 神閒氣定

蔡俊是這次任務的機長，一頭利落的短髮，稜角分明的臉，1米8的個頭。文科出身的他，對現在的自己也無從想象。“在大學讀航空經營管理，然後考上飛行員，在航空公司飛了十多年，覺得沒挑戰了，就來應聘試飛員，體驗不一樣的人生。做試飛，更有成就感。”

不過，他沒想到挑戰並不僅僅限於飛行方面。到商飛後，他先到美國國家試飛員學校進行了為期一年的學習培訓。老師都是來自世界各地具備豐富試飛經驗的教員，口音多種多樣，所有學員都要英語流暢，體檢合格，且至少要有750小時的飛行經驗和在有效期內的商用執照。“一大堆英文專業詞彙弄得我暈頭轉向，還要把物理、數學都‘撿’起來。8小時上課，回來先睡上2小時，然後再窩在宿舍上網查資料，‘啃’書本，經常複習到凌晨一兩點。”

回憶起那一年的學習，蔡俊至今仍覺得受益匪淺。“幫助我重新養成了學習習慣，直到現在我每天都會看看書。試飛員不是這麼好當的，除了飛行技巧、心理素質，還要一直保持學習狀態。”

蔡俊參加ARJ21最小機組試飛時，需要佩戴心跳測試儀、眨眼測試儀等設備。試飛中，通過飛行員心跳數等數據的收集，掌握飛行員在駕駛ARJ21-700時的身體機能反應。“我上機前每分鐘心跳快到90了，結果一坐上駕駛艙就迅速恢復到70多。”也許，對蔡俊來說，駕駛艙就是他最平靜的地方。

體驗試飛 一個字“累”

談到自己的工作，蔡俊變得很嚴肅。“一點都沒有浪漫主義色彩，開不得半點玩笑。尤其是我們試飛員，最講究團隊合作，絕不是個人英雄主義。”在這次試飛過程中，記者充分體會到這句話的含義。

飛機從地面滑行開始，機上的噪聲測試試驗就開始了。記者在機艙看到，右邊前6排的座位已被拆除，放置了一個藍色“魔盒”，這個儀器是專門用來採集試飛數據的。來自上飛院的工程師在飛機座椅上安裝了七八個採集噪聲的麥克風，同時也使用手持式噪聲計，實時顯示分貝數。

“你今天參與的試飛計劃是我們幾個月前就排定的。”試飛工程師唐騫介紹，先要制定試飛大綱，試飛員在什麼高度、速度下做什麼動作，什麼樣的振動源會產生多大的噪聲，都要事先設計好不同的試驗點。然後和試飛員配合進行試飛，試飛結束後還要根據海量數據分析飛機的各種性能參數。在他看來，自己就像導演，而試飛員更像是演員，二者必須默契配合。

在這次的試飛中，唐騫負責與試飛員溝通，指揮試飛員做動作，“比如在APU關、空調開、雙發動機慢加速，或者切換到APU關、空調關、左發動機慢加速的情況下，客艙內的噪聲情況如何，需要我們把數據一一‘試’出來。”

有時試飛結束後，唐騫會有一點“後怕”。可每次試飛時，他根本顧不上緊張。“越是在危險的情況下，越要集中精力緊密關注飛機的狀態，和試飛員進行溝通。必須冒風險，試驗數據才會更完整，對國產飛機性能的驗證才更有利”。

戴維則負責與客艙內的試驗人員溝通。一手拿試飛計劃，一手記錄數據。由於做的是噪聲測試，所有人員要保持安靜，溝通全部靠手勢，三個多小時的飛行，無論飛機是平穩，是顛簸，還是為了得到數據而做的大幅度動作，試飛工程師都必須全程站立，專心致志。

為了不影響試驗，記者全程也不能說話，只能坐在飛機上觀察，唯一的感受就是一個字——“累”，只覺得全身乏力、暈頭轉向。航行結束是當天下午1時，試飛員和試飛工程師一下飛機就直奔會議室開試飛總結會，沒休息，沒吃飯，甚至沒來得及喝口水。

RVSM試飛 準備一年

相對而言，噪聲試飛比較簡單。“RVSM試飛是最艱難的一次，我們足足準備了一年多。”唐騫說。

RVSM，是縮小最小垂直間隔的英文縮寫。飛機在空中飛，跟汽車一樣也要“按道飛行”，即垂直高度帶。比如說，一架飛機的飛行高度是10000米，另一架飛機的飛行高度是11000米，這兩架飛機是不會在空中相撞的。

“如果把‘車道’劃分得太寬，那航道使用效率就低。所以我們要證明，即便與其他飛機距離只差1000英尺，我們的飛機也不會對它們造成影響。”唐騫介紹，北京、上海、廣州、深圳等一線大城市往來航線異常繁忙，飛機起降也十分頻繁。如果沒有取得RVSM資質，ARJ21飛機很可能將無緣上述一線大城市。所以對於ARJ21飛機而言，要形成過硬的運營實力，牢牢占據市場份額，就必須開展RVSM試飛取證工作。

然而，談何容易。這是中國商飛試飛中心第一次獨力承擔ARJ21飛機試飛項目，毫無經驗可循。“很多技術細節都不清楚，國外專家的意見也不統一。”試飛團隊從基礎原理“啃”起，分析不同的意見，詳細方案修改了三輪。“2012年就開始準備了，直到2014年才飛這個項目。準備過程很煎熬，但經過這一次考驗，整個試飛團隊的能力大幅度提升了。”

更大挑戰 “試”C919

在ARJ21之前，我國沒有專門針對民機的試飛團隊，所以ARJ21前期的試飛任務多由軍機試飛員完成。C919則是一個全新的挑戰。“我們從2012年開始就準備了，光試飛大綱就編寫了近200份。”參與C919試飛的試飛工程師王岩樂介紹說，對C919來說，試飛是從飛機設計之初就開始參與的。

早在兩三年之前，王岩樂就和試飛員一起在位於上海飛機設計研究院的C919工程模擬機上開展工作。“我們的主要任務是幫設計人員優化設計，比如設計師設計一個駕駛艙的按鈕，試飛員一試，發現離得太遠，夠起來費力；又或者按鈕按壓的方式不方便等，這些信息要反饋給設計師改進。”王岩樂介紹，在這個環節中，試飛員不懂專業的設計語言，設計師也不理解試飛術語，試飛工程師更像一個“翻譯”，在二者之間搭建溝通的橋梁。

在波音、空客成熟的設計團隊中，一般都有飛行員參與其中，飛行員實際操作的感受和經驗是工程師所欠缺的。C919國產大飛機的研發逐漸重視飛行員的經驗價值，試飛員經常會給團隊提建議，在此前ARJ21的設計中，飛行員的參與相對較少。