新浪軍事編者：為了更好的為讀者呈現多樣軍事內容，滿足讀者不同閱讀需求，共同探討國內國際戰略動態，新浪軍事獨家推出《深度軍情》版塊，深度解讀軍事新聞背後的隱藏態勢，立體呈現中國面臨的複雜軍事戰略環境，歡迎關注。

　　本周，中俄兩國都傳出了新一代裝備升級的消息。首先是“十二五”兩機專項中的航空發動機取得重大進展，中航工業動力所劉永泉團隊完成了改進型“太行”的研製。歷經三十年艱難研製，“太行”終於可以說是“完全體”了。改進型“太行”比起老“太行”究竟有什麼根本性的改變？為什麼讓試飛員讚不絕口？

劉永泉總師和他的年輕團隊完成了“14噸FADEC太行”的研製

　　歷經艱難，“太行”終成“完全體”

　　本周中國航空報的新聞當中，披露了“太行”發動機改進型號由中航工業動力所研製成功的消息。渦扇-10“太行”發動機歷經了30年的艱苦研製，終於在這一刻算是圓滿收官了。完全體“太行”不僅把推力增加到了14~14.5噸，而且據中國航空報去年的報道，“太行”發動機改進型號也是在劉永泉團隊的帶領下，完成了全權限數字電子控制系統的研製。這一姍姍來遲的喜訊，讓中國邁入了航空發動機製造強國的大門。

FADEC系統是發動機的“大腦”

2001年使用“太行”進行試飛的領先試飛機，噴零件、空中停車，當時的渦扇-10光是硬件就困難重重

2005年12月28日，“太行”通過了定型審查

　　然而出現了葉片斷裂等嚴重事故，2008年起，殲-11B和殲-11BS排隊等着太行，就有了這張著名的“菊花殘”……

慢慢排除故障後，2010年1月，“太行”和殲-11B榮獲國家科技進步特等獎

裝備“太行”的殲-16多用途戰鬥機

渦扇-10A大批量裝備，終於行了

　　航空發動機的全權限數字電子控制系統（英文簡稱為FADEC），是指揮發動機的大腦。FADEC可以從發動機上的傳感器中獲取數據，對發動機進行一系列的複雜控制，如改變噴口面積、監控發動機狀態、診斷故障等等。FADEC不僅能夠大大提高飛機的飛行性能，而且減輕了發動機的重量，是目前歐美軍、民用航空發動機的標配。

　　“‘太行’行不行”的故事，相信大家都很熟悉。當年先是“‘太行’不行”，接着倉促通過定型，然後又出現故障讓殲-11B等發動機，最後直到渦扇-10A才大批量裝備殲-11B和殲-11BS。對於航空發動機的這種不愉快，中國軍迷們早就是身經百戰見得多了。但對中國航空來說，這個舊傷疤依然太痛，筆者在此只是簡單回顧一下。

3級風扇+9級高壓壓氣機+1級高壓渦輪+2級低壓渦輪，太行和F110完全一致

　　不過在硬件上終於“行了”的渦扇-10A，還不算和西方先進大推力航發齊平，充其量是和AL-31F各有千秋。現在我們知道，帶FADEC的渦扇-10B才能說是一台完善的“太行”。那麼，當初咱們為什麼沒能搞出帶FADEC的航空發動機呢？

　　FADEC這堂課沒補上，是有歷史原因的。

　　上個世紀70年代起誕生了一批優秀的渦扇發動機，同時期歐美開始了FADEC的研製工作。前蘇聯雖然有了發動機，然而其電子工業水平並不能支撐起FADEC的研發。當時留里卡設計局開闢了一條“旁門左道”，使用模擬電子技術，為AL-31系列發動機開發出了機械液壓+模擬電子的混合控制系統。

印度的SU-30MKI，其矢量推力無法隨意控制，和SU-35S、F-22等飛機的超機動性能完全沒有可比性

　　渦扇-10發動機的技術源頭為美國的CFM-56發動機——這是一種以GE公司F101的核心機為基礎研製的民用發動機，之後又借鑑AL-31F的控制技術，才有了今天我們看到的“太行”。然而航空發動機的逆向還原工作顯然比其他領域難上了許多。從紙面上看，“太行”是一款媲美美國F110的先進發動機（結構和核心機相同），然而現實中，它卻因此犯下了“心臟病”，讓國產戰鬥機多等了十多年，也讓中國軍迷們苦等了十多年。

　　由於“太行”的技術源頭CFM-56是美制民用發動機，中國自己則缺乏高性能渦扇發動機控制系統的研究經驗，在上世紀90年代大量引進和深度接觸俄制AL-31F發動機後，中國不得不採用了一種“土辦法”，就是把AL-31的控制系統移植到“太行”上面湊合。

　　對於80年代、90年代的飛機來說，模擬電子技術或許是“夠用”了，加上蘇聯強大的整合能力，使得AL-31系列成為了一代經典。可是作為一種需要在21世紀使用的發動機，機械液壓+模擬電子控制系統不僅在系統性能上落後於FADEC，且增加了發動機的重量，對於控制一台“美系”發動機來說更是力不從心。我們現在說這些話是事後諸葛亮，當時卻是屬於“完全不知道自己竟然不知道”。這一來二去，“太行”竟然走了十多年的彎路。

99M1發動機上的FADEC部件

　　在等待“太行”逐步排除故障的同時，戰機的研發卻一刻不能停歇。為了“太行”能行，空軍選擇了讓殲-11B作出犧牲，但是其他戰機卻等不了。“太行”原本是配套殲-10的發動機，但是形勢逼迫，殲-10A不得選用AL-31FN，為此甚至不得不重新設計了部分機身，隨後的殲-10B/C系列也是一脈相承，使用改進後推力增加的42批次AL-31FN發動機——有一架殲-10B用“太行”進行了測試，但“太行”與殲-10的搭配並未持久。

　　更關鍵的是，新一代戰機是不能用原版AL-31湊合的！

　　FADEC對新一代戰機來說極其重要。三代機或許還能用老的發動機控制系統湊合，但是三代半和四代機卻需要“飛-火-推”一體的控制系統。舉個例子，印度SU-30MKI裝備的AL-31FP沒有配備FADEC系統，使得SU-30MKI僅採用了簡單的火推交聯技術。其戰鬥力比起SU-30MKK來說並沒有什麼本質上的改善，除了在航展上展出一些精心設計的超機動動作外，也就是騙騙印度人罷了。

裝備99M系列發動機的殲-20和殲-10C

裝備99M系列發動機的殲-20和殲-10C

　　而為了讓我國下一代戰機在國產發動機完善之前擁有FADEC系統和“飛-火-推”一體化的能力，中國對航空發動機的採購實行了“兩條腿”走路的方法。

　　蘇聯解體之後，原先的禮炮發動機製造廠獲得了投資並組建了研發部門，成立了禮炮聯合體。禮炮廠針對中國客戶的需求，對AL-31發動機進行了升級。新的99M1（AL-31FM1）發動機於2006年完成了國家測試，採用了КРД-99Ц數字電子控制系統，並使啟動機具備了3500米以上的高原啟動性能。量產的99M1發動機被批量運用在殲-10B/C戰鬥機上，在許多殲-20原型機的照片中，我們也可以看到99M1型發動機的身影。

　　F-22正是運用其CIP主計算機實現“飛-火-推”一體，才獲得了強大的超機動性能。第三代雙余度FADEC不僅讓F-22的F119發動機獲得了極高的可靠性，而且在任何情況下，其矢量推力都能夠起作用，實現了超機動。為了儘快實現四代機“飛-火-推”一體的設計理念，殲-20選擇採用99M1不得不說是無奈之舉。我國自行研發的“飛-火”一體在殲轟-7A上就已經實現了，而作為一款四代重型戰鬥機，必須為“飛-火-推”一體做好功課。殲-20要想在這方面追趕F-22，肯定不能靠等。

一種採用軸對稱矢量方案的殲-20模型

　　好在渦扇-10B的收工，標誌着我國航空發動機終於補完了這艱難的一課。從此之後，包括殲-11後續型號和殲-16等戰機，都將獲得一顆智能的“中國心”，同時還有14噸級的澎湃動力，怎能不讓人振奮？

　　而這對於還在等待渦扇-15的殲-20來說，更是好消息。為了練就“太行”，我們不惜犧牲殲-11B的進度，為的就是在下一代隱形重型戰鬥機上不再重複這一過程。實現“飛-火-推”一體化的殲-20後續型號，其飛行性能和戰鬥力都將獲得極大的提高。

　　一場長達數十年的補課，歷經數十年的辛酸，我們終於可以平靜地說一句：“中國航空發動機，就要行了。”