中國的大飛機產業是國家級的系統性工程，從2007年正式立項開始，C-919和運-20等大家耳熟能詳的大飛機項目都是在這個時間點開始立項研發的，不過中國大飛機項目工程並不是從此時才開始起步，起步更早。早在2002年，中國人就開始了自己的大飛機團隊的組建，並設計了第一款產品AJR21-700型支線噴氣式客機。並且AJR21-700目前已經開始交付航空公司進行運營了，這也是中國大飛機C-919的第一塊敲門磚。可就是這架只有最多90座的小飛機卻引起了海另一邊國家的高度敏感，甚至要專門打造一款同樣等級的機型徹底擠占中國AJR21的市場，這就是日本的MRJ項目。

　　先說說為何中日為何都盯上了小飛機項目：首先發展大飛機的入門功課就是支線客機，做不出來支線客機，更別談大飛機。而且支線客機也是高度技術密集型產品，所需要的產業鏈條都堪稱國家戰略級產品，整條生產線如果轉型生產大型運輸機或者大型轟炸機都不需要花費太多時間。這也是為何日本剛提出要國產小飛機，當時的日本經濟產業省隨手手就是投入了500億日元（近5億美元）來研發這個項目。而且這些項目裝備都是在日本國內研發製造，能不全球採購就不採購，所以日本雖然表面上在造的是一架支線客機，實際上則是在培養整條日本大飛機產業鏈條。

　　日本MRJ項目是日本三菱重工主導研發的支線客機項目，2004年初立項，最初設計時只不過就是一架30座的小商用飛機，可隨後當中國公布ARJ21客機設計圖後馬上更改了MRJ的飛機設計，改為70到90座支線客機項目，其針對意味相當濃厚。在2007年，當時三菱重工的項目負責人在接受法國媒體採訪時更相當自豪的稱：這架日本國產飛機將會在2010年首飛，預計在2012年拿下亞洲70%的噴氣式支線客機訂單。由於亞洲還有大量的巴西噴氣支線客機市場份額，所以刨除這部分等於中國的AJR21一架訂單也拿不到！日本人的口氣確實不小，這個牛皮吹也是相當大。

　　不過事實總是會讓人清醒的認識到自身的不足，日本人吹的自己都心虛毫無底氣可言。中國的ARJ21客機已經在2008年首飛，2014年拿到了適航取證CAAC-中國民航頒發的適航許可證，至於為何不是拿到美國聯邦航空局的FAA適航證相信大家也都都了解其中的原委。目前中國國內航線上已經有ARJ21客機在運營，可以說中國大飛機的整個產業鏈條在這十多年中獲得了完整構建，設計-生產-試飛-商業化，全套流程儘管走的不順利，但是確確實實已經完成了。 但是回頭來看日本的MRJ項目，儘管喊的非常高，可到了2015年11月才進行了首飛！隨後試飛工作戛然停止，為什麼呢？根據美國專門負責飛機試飛的aerotec公司管理高層對日本《產經新聞》的記者稱：日本這架飛機從試飛開始就犯了很多常識性錯誤！一架客機居然在地面上進行了13次反覆滑跑實驗！而且客機的首飛僅僅飛了1個半小時，這也是常識性錯誤，要利用每次飛行儘可能有效你搜集數據。。。等等諸如此類的錯誤日本是一錯再錯。至於為何出現這樣的狀況，其實很簡單，日本直接把戰鬥機設計團隊強塞入了MRJ項目中，用設計戰鬥機的思路去設計一架為了賺錢的商用機，能準時完成並且高效試飛那才是真正見鬼的事情！

　　儘管如此，日本MRJ項目起碼是造出來飛機能夠飛了，這也讓日本防衛省相關官員興奮不已，雖然遲到多年，可日本自從1962年國產YS-11螺旋槳客機首飛以後，再也沒有造過這樣客機了。而一個客機可以用來改進成預警機、情報搜集機、觀測機等等多用途機型，所以日本發展MRJ項目本身的目的就不是單純的客機。可就是這樣一架都沒買出去的飛機，日本人也決定要徹底把中國擠出市場去。怎麼做？把MRJ的原型機拆開，送到美國去花重金進行試飛，這樣完成試飛後就可以獲得美國的FAA適航證。有了FAA的適航證就可以壓中國ARJ21一頭，全球銷售暢通無阻。可惜，日本到現在為止仍然不知道FAA試飛的複雜性和嚴峻性，這未來就是個無底洞，看日本怎麼填。

　　至於中國的ARJ21和日本MRJ項目究竟市場如何，儘管雙方都稱已經獲得超過300架以上的訂單，可這些都是意向訂單完全不能作數。要看實際簽訂生產訂單量，目前中國的ARJ21是48架（在造），而日本的MRJ客機是15架（尚未生產）。而且日本的MRJ客機還打算一機多能，未來還有MRJ100X嗎，100座以上型號打算跟中國C-919這些機型叫板，看來日本的牛皮可能還要繼續扯下去，結果就留給事實去說話。（