GE（通用電氣）航空集團中國區工程技術總經理王鵬在接受採訪時表示；GE公司的航空發動機80-90%的發動機零件，包括不少關鍵部件——比如高壓轉子的軸、高壓渦輪盤，都是在中國製造的。他認為中國製造不出好的發動機，問題並不在製造能力上，中國的工藝製造能力已經與美國和歐洲在同一水平。問題的癥結在中國的設計創新能力。

實際上這確實反映了中國在燃氣渦輪發動機領域的一些奇怪現狀。一方面航空渦輪發動機和地面燃氣輪機其實是血脈同源，一枝雙花的關係；但是中國的燃氣輪機製造水平遠比自用航空發動機的整機製造水平高得多——但前提必須是燃氣輪機總體設計源自於國外型號，而不是由國內自行在航空發動機上衍生設計的型號。

另一方面，國內的一些講道理，並不是特別受上面看重——具體來說就是太行等關鍵重點型號發動機都沒它們的份的航空發動機企業，自己生產的整機型號性能水平都比較一般，而且都是基於國外仿製產品；但是它們在代工出口上的能力卻相當出色，能夠為國外發動機廠商提供不少技術難度不低、品質合格可靠的產品。

出現這種情況的原因，應該來自於兩個方面：首先是國內自己積累的發動機研製經驗太少，使得設計能力遠遠落後於工業基礎提升以後帶來的製造能力水平。其次是國內的航空發動機設計、製造沒有形成足夠的競爭和合理的酬勞分配、質量管理機制，使得國內自己的型號並不能真正完全分配給能力最強的企業，而且做好了獎勵不夠，做壞了沒有懲罰，使得部分企業沒有積極性也沒有壓力感。

圖：太行發動機。

比如從發動機研製上來說，今為止我國所有投入服役的國產渦噴/渦扇發動機，沒有一台是嚴格意義上完全獨立研製的；包括太行發動機，它的核心機設計是通過施奈克瑪公司的CFM56發動機進行測繪和逆向設計而成——CFM56的核心機設計源於美國F101發動機，而F101最出名的一個改進型就是F110發動機。

而這種局面的根源，和我國航空工業歷史上不重視發動機有很直接的關係。建國以後，對於航空發動機的研製規劃，要麼就是非常保守的引進、仿製；要麼就是冒進的搞一個指標性能極高完全做不出來的型號，然後在挫折以後又越發的保守，更加不敢展開獨立自主的發動機研製立項工作。

圖：渦扇6發動機。

圖：崑崙發動機的高、低壓氣機結構設計分別來自斯貝和渦噴13發動機，而燃燒室、渦輪、加力燃燒室等其它結構繼承自渦扇六發動機設計。殲八III裝備崑崙發動機，由於試飛時雙發同時故障墜毀，最終導致項目下馬。

比如渦扇6發動機，在60年代初期就要做做到今天AL31F、太行發動機的推力；而從1964年10月開始研製，卻出現了在1966年便完成全部圖紙，開始試製樣機的神奇速度。以當時國內的水平，這個發動機的設計怎麼可能真正有實用化的合理性和潛力？最後必然要失敗，而且難以得到多少有用的積累。而這個型號獨占了中國發動機研製領域近30年的核心資源，這30年正是歐美航空發動機高歌猛進、徹底甩開蘇聯的30年。

從一型葉片，一個輪盤開始研製，逐漸組成一級壓氣機轉子、一級渦輪；再逐步擴展級數成為基本完整的高、低壓氣機和渦輪組合；繼而組成發動機的核心機乃至於完整的燃氣發生器進行試驗，最後由此衍生出型號驗證機，並最終完善成裝備型號——這種事情在中國已服役的渦噴/渦扇發動機中還從未出現過。

圖：渦扇15值得期待。

這種上游研究的長期欠缺，使我國無法在發動機領域形成紮實詳盡的自有理論、試驗基礎和設計依據、手段。除了目前的渦扇15以外，國內從無到有正向研製的只有80年代的一個中推型號，但未及研製完成就被迫下馬；而今天的太行發動機，仍然處於在對測繪和逆向設計不斷總結分析故障、總結錯誤經驗的過程中。

到現在為止，中國航空發動機做的磕磕絆絆也不算奇怪。但是隨着渦扇10和渦扇20等一批發動機的不斷使用、改進、成熟，對於發動機基礎設計研究的不斷補課，中國發動機設計能力已經開始進入高速發展時期，渦扇15在未來會能成為第一款中國全自主設計、而且設計和性能都較為出色的第四代發動機