今天我國航空界的大新聞，當屬由中國商飛與俄羅斯聯合航空製造集團（以下簡稱UAC）合資的中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）在上海成立，新公司主要負責中俄聯合研製新一代遠程寬體飛機項目的運行工作。

        2016年珠海航展上揭曉的中俄寬體客機模型。該機載客280人，航程12000公里，設計性能“對標”目前世界最先進的同類客機A330neo和波音787-10。按計劃，中俄寬體客機將於2025年首飛，2027年左右交付（圖自中國商飛）

        不過這一項目的更大看點是主導方。目前多種跡象表明，儘管公司首任總裁將由UAC副總裁、蘇霍伊民用飛機公司總裁烏拉基斯拉夫·馬薩諾夫擔任（後續有更替），且中俄雙方在董事會各占4個席位，但該機將由中國主導研製和生產。

        今年3月，美國《航空周刊》在報道中指出，公司總部位於上海、負責頂層設計的工程辦公室位於中國、飛機最後的總裝（也是最重要的環節）將在上海完成。這些都體現了中國主導這一項目的“野心”。

       據外媒報道，中方將承擔寬體客機機身研製工作，俄羅斯方面負責機翼研製

       市場和資金等方面的情況，也在佐證這一觀點。

       根據UAC預測，俄羅斯在2015 - 2035年期間需要115架寬體客機，而同期中國的需求在1000架左右。後者無疑擁有更大的市場話語權。

       研製資金方面，中俄兩國企業都離不開國家扶持。近年來我國經濟無論總量還是發展速度都遠遠高於俄羅斯。作為重點央企的中國商飛，比UAC更有能力獲得強大的經濟支持。

       而非常關鍵的技術方面，我國也有能力承擔起領導角色。俄羅斯截至目前最後在款寬體客機是上世紀90年代推出的伊爾96客機，該機由於經濟性和噪音等指標不理想，實際上已經被市場淘汰，此後至今，俄羅斯在寬體客機領域再無建樹，甚至在尺寸更小的窄體（單通道）客機領域，俄羅斯也遇到挑戰，項目啟動時間與飛機性能都與我國C919類似的MC-21客機至今首飛遙遙無期。從技術上看，俄羅斯確實保留了大量的蘇聯技術遺產，不容小覷，但相對飛速進步的我國，早已不再“高不可攀”。我國應當有信心主導好寬體客機項目。
伊爾96是截至目前俄羅斯研製的最後一款寬體客機

       不過，在樹立主導項目雄心壯志的同時，中國商飛也應該意識到跨國管理和協調的巨大挑戰。

       在剛剛首飛的國產C919客機以及更早的ARJ21支線客機研製過程中，都出現了商飛與子系統供應商之間責任不明、分工不明以致互相推諉影響項目進度的情況。中俄寬體客機的機翼等大型部件將在俄羅斯製造，“遠離”中方視線，這將有可能進一步增加管理和協調方面的難度，中國商飛應當對此早做準備。
中國商飛正在研製的下一代客機駕駛艙

       曾經，美國、歐洲和俄羅斯（蘇聯）在客機製造領域都是我們只有羨慕份兒的老大哥；如今，我國憑藉自己的綜合實力，已經有底氣去“領導”俄羅斯與我們協作 - 未來，這或許又將孕育一個空中客車式的跨國航空巨頭。

       這是個好的現象，希望中國商飛能挑好重擔。