是朝鮮空戰英雄王海的指導員，是東風4號導彈的總設計師，經歷過運10研製，胡溪濤先生講故事

　　受訪人：胡溪濤

　　採訪人：謝京

　　記：請您簡要談一下人生中最重要的幾次轉折，您是怎麼走上航空之路的？

　　胡：第一次轉折是1939年9月，我參加了中國共產黨。當時我不到15周歲，正讀高小。新四軍來到我的家鄉安徽省無為縣，在青年學生中秘密個別發展黨員，徵求我的意見是否願意加入。我當時的想法很簡單，一是新四軍打日本鬼子抗日救國，二是新四軍幫助窮人，反對壓追，立即決定加入。

　　第二次人生轉折是在1946年夏天，中央軍委決定調有文化的年輕同志到東北學機械化。因為當時我軍的裝備很差，所以中央決定培養我軍自己的技術人員。

　　我接到調離新四軍去東北學習機械化的通知時，正好是在華東的淮北戰場。接到調令後，到山東臨沂新四軍軍部報到，然後轉往東北。這其中有一個插曲，我到軍部報到後，由於留戀自己的部隊和熟人，提出不願意去東北航校，領導批准了。於是我又回到了作戰部隊。回來後，又覺得不服從命令不好，於是又要求返回軍部。我們從臨沂走到膠東蓬萊欒家口，上百人集合一道乘小輪船過海前往安東（現丹東）。那時正趕上國民党進犯，安東已快陷落，於是我們又被送到北朝鮮，半個多月後，才輾轉到了哈爾濱東北民主聯軍總部。我被分配去了航空學校，從那以後我便與航空工業結下了不解之緣。

　　1951年10月由中國人民解放軍空軍訓練部印刷出版的《航空發動機學》一書，其前身是當年東北比老航校使用的教材，由王弼編譯自蘇聯教材。

　　學校一開始在牡丹江，後來又搬到密山。1946年11月，我到學校後，被分配到學生一隊當指導員。當時林虎、王海、張積慧都在這個隊學習。到1947年夏，理論學習告一段落，學員分別到機場學習飛行或到工廠、機場實習。我也提出想要學習技術，於是我被分到學生二隊學航空機械。1948-1949年我一直都在機場實習。再後來，中央軍委決定成立7個航校，1949年11月，空軍調我到第三航校任機務主任（總工程師）。到1952年，我又被調到空軍航空工程部（現在的空軍裝備部），擔任教練機、殲擊機科科長，主管全空軍航校和殲擊機部隊的工程機務工作。

　　我人生的又一重大轉折是在1957年。在工作中我發覺自己的知識貧乏，需要學習，正好中央號召向科學進軍。於是我舍家棄子，在1957年上了速成中學，補習初中、高中的課程。由於很多課程我都沒學過，因此學習很吃力。經過努力，終於在1957年秋天考上了哈爾濱軍事工程學院。我先學的預科，然後才上了本科。我學的專業是彈道導彈總體設計，1964年畢業。畢業後，分配到國防部第五研究院（後七機部），先後從事過液體和固體彈道導彈總體設計，並擔任過液體和固體彈道導彈總體設計部的副主任。1980年，三機部六院一再表示歡迎我到航空部六院工作，因為我對航空比較熟悉，所以也願意回到航空系統來。於是中央組織部下調令，讓我擔任第六研究院副院長。1982年春，六院解散了。我被分配到航空工業部任飛機局局長。1985年，我已然60多歲了，就離休在家。

　　胡溪濤在東北老航校時擔任學員隊的指導員，王海是學員之一。2005年6月，他們在北京相遇時，王海說的第一句話就是“老指導員來了”，併合影留念。

　　記：在東北老航校，你們學習的內容是什麼？具體課程有哪些？其中最難忘的經歷是什麼？

　　胡：1947年7月到1948年初，我們主要學習理論。1948年是在機場實習。當時，我是在湯原機場（位於佳木斯以西）實習，具體的工作是維護飛機。我記得當時中國最高級別的教員是王弼政委，他親自給我們講發動機原理。下面還有普通教官（其中有日本人）教授理論課，飛行總教官是日本的林彌一郎。具體學的課程有飛機構造、飛行原理、發動機原理、發動機構造、飛機儀器儀表、飛機電器等。用的教材有日本人編寫的，也有蘇聯人編寫的，發動機原理這門課用的教材是王弼親自編譯蘇聯的。

　　在機場實習時，是由1名日本籍機械師帶領兩個學員為一組，負責維護機場上的飛機，保證飛機按時起飛。最難忘的事發生在湯原機場實習階段，當時國民黨的飛機經常轟炸我們的機場，有一次把飛機的舵面炸着了，因為尾舵的蒙皮是帆布材質的，所以就燃燒起來。我們立即撲向大火，迅速把火滅掉，然後再加班加點地搶修燒壞的尾舵，以確保戰機的正常起飛。為保證每天的正常飛行，我們的工作是很艱苦的，每天早上4點起床，當時的飛機主要以日本的九九高練為主，其它還有零式等飛機。

　　胡溪濤在東北老航校實習時，每天早上4點起床開始維護飛機，以確保飛機的正常起飛，當時維護的飛機主要以日制九九高練為主。圖中九九高練採用的是國民政府空軍青天白日機徽，這種機徽曾在東北老航校短暫使用過。

　　記：20世紀60年代，您曾擔任彈道導彈主任設計師，當時您主持研製的彈道導彈是什麼型號？

　　胡：1965年，航天系統自下而上的搞了一個大動作，擬定了一個“八年四彈”規劃，即從1965到1972年，將“東風”2號、“東風”3號、“東風”4號、“東風”5號研製出來並且都要上天。1965年底，我被任命為“東風”4號導彈主任設計師，後來稱為總設計師，負責其中第3個導彈型號——“東風”4號的總體設計。任命下來後，我覺得擔子很重，壓力很大。限定期限為1968—1969年，可想而知，時間是何等緊張。後來，我們基本上是兩年研製出一個型號，順利完成了八年四彈任務。之後，我還擔任了用於發射我國第一顆衛星“東方紅”一號的“長征”1號火箭主任設計師，它是在“東風”4號基礎上發展改進而成的。“東風”4號承擔着突破多級火箭技術的任務，“長征”1號承擔突破我國發射衛星的技術，雖說任務非常艱巨，但我們如期完成。後來我又被調到固體潛地“巨浪”導彈項目，只工作了3年，由於文化大革命我被隔離審查，停止了我的一切工作，因此沒能繼續參與“巨浪”導彈的研製，我引以為憾。

　　記：當時是在什麼情況下，提出來要搞自己的導彈？當時我國的導彈技術水平和導彈技術與先進國家的差距在哪？

　　胡：主要是備戰，當時美國的洲際導彈已瞄準了我們，所以我們要研製自己的導彈才有還手之力。要想搞洲際導彈，必須先搞近程導彈，也就是一級導彈。一級的射程很近，打不遠，只有多級導彈才能達到很遠的射程。“東風”4號就是為“東風”5號開路的。比如一級導彈的飛行速度是每秒5000米~6000米，在這個速度上再加速度，其速度就有可能達到每秒8000米，這樣多級導彈就能夠實現更遠的射程。在研製多級導彈時還要解決兩級分離技術，分離的技術很複雜。一級和二級分離時干擾很大，要考慮控制系統、穩定系統能否抗得住；分離後還要完成發動機的空中點火，這些技術問題都必須在“東風”4號的研製和試驗過程中得到解決，為“東風”5號的研製打下基礎。

　　當時我國的導彈技術只達到單級水平，即“東風”2號。“東風”2號用的燃料是液氧加酒精，液氧的缺點是很容易揮發，不易保存，零下180度以下才能保存住，因此“東風”3號改用了不易揮發的燃料。“東風”4號的彈體直徑和“東風”3號相同，但加了一級，解決了兩級分離（彈體和結構的分離），兩級抗干擾（控制穩定系統），發動機在高空點火問題。“東風”4號相當於“東風”5號的試驗彈，是為“東風”5號鋪路的。“東風5號”在“東風4號”基礎上繼續突破，解決了遠射程問題，成為射程上萬千米以上的洲際導彈。

　　記：在“東風”2號之前有沒有“東風”1號？

　　胡：有。但不是我國自己研製的。“東風”1號是蘇聯在1957-1958年送給我們的一個V-2導彈，也就是“東風”2號導彈的前身，蘇聯編號為1059，我國未給它正式冠名。我們在這個基礎上，改進研製了“東風”2號。第一次試射“東風”2號時失敗了，問題出在制導系統，也就是其安放的位置不妥，當時是設計在中部，試射失敗後，我們改放在頭部，也就是現在的制導系統放在端頭後位置。“東風”2號試射成功後，為後來的“東風”3號、“東風”4號的研製起到了很大的作用。蘇聯送我們的“東風”1號的背景是：1957年，毛主席去蘇聯參加了十月革命40周年活動，與赫魯曉夫談判。當時正好是赫魯曉夫反對斯大林，政治上需要我們的支持，因此答應給我們幾樣東西。所以，我們才得到了蘇聯給我們的導彈前身。當時，美國已經有洲際導彈了，如“大力神”和“宇宙神”，而我們那時才剛剛起步。蘇聯和美國都正在準備發射衛星。只有具有每秒8千米左右速度的導彈才能把有效載荷送到太空的軌道上去。所以說，當時我們在這方面的技術還是很落後的。

　　胡溪濤和運10飛機設計師、試飛員在飛機前合影。從右至左：吳興世、趙金德、程不時（三人均為運10設計師）、孔德勇（原中國科技促進發展研究中心主任）、王金大（運10試飛員）、胡溪濤（原三級部民機局局長）。

　　記：上世紀70年代，我國研製運10飛機，後被束之高閣，您認為主要原因是什麼？

　　胡：1968年，轟6飛機試飛成功後，周總理提出：“能不能在轟6的基礎上設計一種噴氣式客機。”1970年，國務院、中央軍委決定上708工程，研製運10大型運輸機。在周總理、葉劍英、李先念等中央領導同志的關懷下，經過航空戰線科技人員，以及全體職工的努力，終於在1980年9月26日將運10送上了天。到1985年2月，運10曾飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都、拉薩等地，共飛行121個起落，167個小時，其間未發生過任何問題。實際上，運10隻剩下最後的試驗和定型了。就這樣一個即將定型出廠的大飛機，最後卻遺憾地下馬了。我看最大的問題是，我們當時未能充分認識到大型客機的重大戰略意義。公開發行的《鄧小平年譜》是這樣記載的：1980年4月8日上午，會見美國麥克唐納·道格拉斯公司總裁桑福德·諾伊斯·麥克唐納，詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜。指出：“我們雙方在航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意。”會談結束後，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：“民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受‘四人幫’干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。”小平同志的決策是根據運10項目中的一些問題作出的，但隨着運10下馬，中國大飛機的努力嘗試也就此停滯，卻是個遺憾。

　　記：我們要自主研製自己的大飛機，您認為我們現在是否已經具備研製條件了？應該在怎樣的前提條件和技術基礎之上呢？

　　胡：我們已經完全具備了研製能力。簡單的看，在上世紀70年代我們就研製出了運10，現在應該更有條件搞出大飛機來。我們應該把過去研製運10的經驗加以總結，再研製自己的大飛機。現在有些人仍然對運10持懷疑態度，我覺得應該正確對待歷史，對運10做正確的評價。要多聽聽當年運10的老專家、設計人員和製造人員的意見。中央一再號召我們要大力弘揚兩彈一星精神，其實當年研製運10就是具有兩彈一星精神的。當然，很多工作由於當時歷史環境的影響沒有做好和沒有做到位，但是運10研製中有些精神是可以繼承的。運10不應該成為新時代的負擔，而應成為新進取的階梯，縱使不能成為物質階梯，也可作為精神階梯。

　　當年擔任東北老航校中國最高級別的教員王弼政委。

　　記：大飛棚設計與製造的關鍵技術有哪些，最缺少的是什麼？我們面臨的困難是什麼？

　　胡：關鍵技術是電子技術和發動機技術，目前我們用的發動機仍是進口的。當然更重要的是人的素質要提高，強有力的總設計師以及團隊也很缺乏。

　　記：為什麼世界上的大飛機基本被兩大製造商壟斷？

　　胡：目前，世界上除了波音、空客兩大製造商外，其他幾個國家也能搞，如俄羅斯能搞，中國、巴西等也有潛力，但是問題很多，努力程度還不夠。大飛機在人類生活中會發揮這麼大的作用，這一點我原來也沒有足夠的認識。我國有些地方迫於地形條件的限制，如高山、河流、海洋等，必須依靠飛機運輸。並且隨着技術水平的進步，飛機的安全性可靠性越來越高，航運的發展前景是非常廣闊的。基於這些因素，中國需要在設計、生產、製造大飛機方面做更多的工作。波音和空客，這兩家公司壟斷市場的手段很多，除了他們之間的互相壟斷，他們還聯合起來對外進行壟斷，封鎖關鍵的技術。當然這個封鎖是建立在他們擁有先進的產品和技術基礎之上，否則不可能壟斷市場。中國的大飛機研製，越不發展就會越落後。而一旦這方面跟不上，相關的加工產業、製造產業就更難以上去。

　　1986年7月30日，由中國科學院學部委員沈元教授、中國航空學會原理事長季文美教授、中國航空學會原副理事長張阿舟教授、原中國航空研究院副院長胡溪濤4人聯名上報給鄧小平同志的《關於發展國產幹線飛機的報告》原件，圖為報告首頁和簽名頁。

　　記：目前我國正在大力發展高速鐵路軌道交通，您如何看待高鐵行業和民航業的競爭？

　　胡：我對高鐵行業的發展持樂觀態度；現在的局面對民航業來講，挑戰與機遇並存。現在國內最熱門的航線是北京、上海、廣州之間，隨着高鐵行業的發展，這個航段的很多乘客都轉而選擇高鐵，這會對民航業的客流量造成一定衝擊。但從另一方面看，這可以刺激民航業的發展，推動民航運輸在管理、技術上的進步。當然高鐵也借鑑了很多民航的經驗，包括實名制購票、座椅設置、乘務人員等。這兩者之間既有競爭，又有促進，是一件好事。這幾年，鐵路行業埋頭苦幹取得了一些成果，但是由於其過於追求速度，把發展問題簡單化，導致出了2011年動車組“7·23”這樣的事故。作為普通乘客來說，他們還是會根據自己的需要選擇出行方式。高鐵和民航各有優點，誰也替代不了誰。雖然高鐵行業發展速度很快，但也不可能把民航的優勢全部拿走，高鐵將促進民航業更好地發展，我們搞民航的不必抱排斥的態度。

　　記：您對中國大飛機事業，當代中國青年和廣大關心大飛機事業民眾有何期望？

　　胡：我們要突破西方兩大飛機製造集團的壟斷，不僅要高水平地設計出，還要高水平地製造出大飛機。中國航天就是我們的榜樣，國際上一些國家不讓我國加入國際空間站，但我國自己幹起來了，“天宮”1號不是上天了嗎？“神舟”8號不是安全對接成功了嗎？困難還會有的，但是只要我們下定決心，科學規劃，腳踏實地，就能排除萬難，贏得勝利。期望大飛機工程要從全國人民的利益出發，集思廣益，聽取意見，吸取經驗，團結一致。希望當代青年和民眾熱情關心航空事業，不斷提出寶貴意見，如果有機會的話可以到航空院校學習，努力鑽研，將來投身航空事業，成為卓越的航空人才。