近日，運-30中型運輸機的話題因閻良的“堵飛機”事件而備受關注。我們在此前的文章中通過與俄伊爾-276的對比提到，運-30目前在動力上有所欠缺，類似歐洲A-400M級別的發動機恐怕未來20年都無法獲得。

　　有人認為20年這個數字過於“誇張”，20年這個數字當然是猜測，但也絕不僅僅是誇張。渦漿發動機的研發在我國長期被邊緣化是事實，今天北國防務就來說說這事。

　　我們在講到中國航空發動機時，人們通常想到的都是渦扇發動機。因為殲-20、殲-16、運-20等飛機更高的關注度，渦扇-15、10、20等渦扇發動機自然更受關注。

　　事實上，航空發動機包含的類型還有渦噴發動機、渦槳發動機和渦軸發動機。而之所以渦槳發動機和渦軸發動機常常被人們所忽略，也在於這兩種發動機其實長期以來在中國航空發動機體系中一直處於邊緣化位置的緣故。

　　從中國航空工業建立至今，基本上航空發動機的立項研製都是跟着配套飛機或者直升機項目一起進行的。長期以來，對於中國航空工業以及中國空海軍來說，殲擊機、強擊機以及轟炸機作為主戰機型一直備受重視。相對而言，運輸機、直升機等作為輔助機型，地位不及主戰機型也是情有可原的。所以，這一情況就造成了運輸機、直升機的受重視程度和研發力度遠遠不如主戰機型，為其配套研發的渦槳發動機和渦軸發動機自然在航空發動機體系中被邊緣化。

　　比如，運-8、運-9以及蛟龍600等大型運輸機和水上飛機目前還只能裝備使用從蘇制AI-20M仿製而來的渦槳-6系列渦槳發動機。如果要為將來的運-30配套，如果還使用渦槳-6是遠遠不行的。

　　與渦噴發動機相比，渦槳發動機的結構設計要複雜得多。一方面，渦槳發動機的主體結構與渦噴發動機基本相同，都有進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管。另一方面，渦槳發動機還有自身特定的組件，比如減速器和螺旋槳。因為渦輪所帶動的驅動軸轉速很高，如果直接連接到螺旋槳上，會造成槳葉葉尖失速或者槳葉承受過載過大而折斷。所以，驅動軸必須先連接到減速器上，通過幾組減速齒輪的不同減速比，最終輸出能夠滿足螺旋槳轉動的轉速以及扭矩。

　　可以說，渦槳發動機除了主體部分，減速器和螺旋槳的設計優劣也在相當程度上決定了整機研發的成敗與否。比如，渦輪驅動軸輸入到減速器的轉速很高，減速齒輪之間的衝擊載荷比較大、工作條件比價惡劣、對潤滑條件的要求很高。此外，螺旋槳的設計也非常關鍵，從最初的4葉簡單葉型金屬槳到六葉複雜葉型複合材料槳，再到目前世界上最先進的A400M大型運輸機所採用的八葉三維後掠葉型碳纖維複合材料槳，其中攻克的技術難度是常人難以想象的。

　　因此，如果是採用相同核心機，那麼渦槳發動機的價格通常都要比渦噴發動機或者渦扇發動機更加昂貴。不妨做一個對比，作為同樣採用四發設計的大型運輸機，裝備F117-PW-100渦扇發動機的美國C-17A單價為1.78億美元，而裝備TP400-D6渦槳發動機的歐洲A400M單價竟然高達4億美元。但是，兩者運載能力比較來說，A400M也不過才是C-17A的一半。這其中，TP400-D6渦槳發動機造價高昂很可能占有很大的因素。

　　同樣，當初研製直-10時就沒有合適的配套渦軸發動機，只能從加拿大普惠公司以民用的名義進口PT67-6C渦軸發動機。如今，雖然直-10量產時裝備的是國產渦軸-9發動機，但是整機的性能與原型機相比是大打折扣的。現在，中國航發工業除了還在艱苦地攻關國產渦軸發動機，也將一部分希望寄託於同法國透博梅卡公司聯合研發渦軸發動機，如渦軸-16。

　　因此，如果我們忽略目前已經過時不再研製的渦噴發動機，那麼中國航發工業在渦扇、渦槳和渦軸三種類型的航空發動機上的發展狀況是很不平衡的。近年來，中國航發工業也一直力圖投入更多的人力物力來補齊渦槳和渦軸發動機上的短板，但是想在短時間內就有很大的起色是不現實的。

　　其實，放眼世界，能夠在渦扇、渦槳和渦軸三種類型的航空發動機上全面開花結果、並且做到頂尖水平的企業也是屈指可數的。恐怕英國羅羅公司和美國普惠公司應該屬於做得最為出色的兩個，而中國航發工業想要追趕這兩者還是任重道遠。