最近中國商飛公司公布了一系列的數據，給國產新支線飛機ARJ21點讚，9月份交付飛機4架（加上中飛通航是5架），創歷史最高，而且運行線路也不斷擴大。

　　經過三年多的示範運營，成都航空已接收15架ARJ21飛機，累計安全運送旅客超過50萬人次，通航城市20餘座，構建起了以成都為主運營基地，長沙、哈爾濱為過夜基地，通達全國主要城市的航線網絡，而且成都航空正積極籌備開通黑龍江往返海參崴航線，這也將是ARJ21飛機首條國際航線。

　　ARJ21是新世紀開始中國民航飛機自主研發第一次嘗試

　　現在就有很多朋友敏銳地感受到，民航市場在高鐵的衝擊下，大量旅客流失的事實，很多航空公司不斷縮減1000公里以下航線數量，面對高鐵快捷安全準時廉價的優點，民航飛機確實無能為力，只好不斷退縮，這種狀況繼續下去，國內高鐵不斷提速，民航飛機還能挺多久，這是一個嚴峻的問題。

　　對於國產大飛機C-919，載客150-180人，可以飛行4000多公里，這在可見的未來，還是不會被高鐵淘汰的，超過1000公里航段，乘坐時間超過4-5小時，民航飛機優勢還是很明顯，但是對於只有一半載客量的ARJ21飛機，這就是一個很難的選擇，出路何在？

　　C-919飛機用於取代國內航線的波音737和A320，看不到被高鐵取代的可能

　　單看國內，尤其東部地區人口稠密，高鐵直通的城市，比較難找到ARJ-21飛機的市場，ARJ-21原始設計的高原用途，也在中國高鐵不斷擴展的線路圖下，慢慢變得比較艱難，即使雲南貴州這種交通比較困難的省份，也在努力擴展高鐵線路，儘量將每個州府和地區中心相連，對於民航飛機來說，最大的好消息是，這些鐵路線速度都不算高，大多在170-200公里每小時之間，所以，在這些地區使用ARJ-21客機還是有一定的優勢，尤其ARJ-21飛機，最大航程3700公里，基本能滿足中西部偏遠地區運輸需要。

　　從性能來說，ARJ飛機不算差，而且在設計之初特意提高了發動機推力應付高原機場起降，但是在西部偏遠地區，經濟不發達是最大的罪魁禍首，採用飛機出行不是很多人的首選，而且偏遠地區機場還存在更大的問題：和熱點機場相比，票價明顯偏高，省內飛行票價幾乎頂得上多幾倍航程的遠程省外航線，這還是不同高鐵的地區，同時也是很多經濟不發達地區航班的困境：一方面客流少，另外一方面票價高，幾乎形成了死循環。

　　偏遠地區飛機機型選擇要慎重，票價高了沒市場

　　或許最合適的機型是西飛的MA-700螺旋槳客機，依靠省油的巨大優勢和使用成本優勢，降低票價，提高旅客的乘坐意願，解決偏遠地區群眾的快速出行問題，這也是世界各國很多機場仍然保留螺旋槳客機的原因，也是加拿大沖-8螺旋槳客機，法國意大利ATR螺旋槳客機的生存之道！

　　ARJ項目起步和中國高鐵起步時間相差無幾，最終10多年過去，中國高鐵名聲遠揚，而ARJ客機還在艱難跋涉，或許中國製造民航飛機的希望還在國產C-919和C-929，尤其C-919，將可以完全滿足國內5000公里出行需求。