去年12月初，有關烏克蘭反壟斷部門已批准中資對馬達西奇公司的收購的報道再一次鋪天蓋地，引發了媒體和輿論界的熱烈討論，然而幾天之後的12月16日，當事方之一的北京信威科技集團股份有限公司就發布澄清公告稱，近期媒體報道稱烏克蘭反壟斷部門已批准中資對馬達西奇公司的收購不屬實，給正在興頭上的一眾公眾號迎頭潑上一盆冷水。

　　馬達西奇公司本身的重要性，從其公司網站上就能看出來北京信威科技集團股份有限公司在公告中表示，經公司自查及和烏克蘭溝通核查，上述報道與實際情況不符，截至目前，反壟斷申請尚在烏克蘭反壟斷委員會審核過程中，尚未取得最終核准。公告還強調，由於公司審計報告中無法表示意見所涉及事項尚未解決，本次重組交易對象及標的資產股份被凍結，後續工作亦存在一定不確定性，後續不排除終止或變更的可能性。這一連串的否定詞語再次將中資對馬達西奇的收購案打回了原點，儘管中方看起來依然沒有放棄收購計劃，馬達西奇公司也對收購案頗有熱情，但作為烏克蘭的重要資產，烏克蘭國家反壟斷委員會依然對這起收購有着一票否決的權力。整起收購案也由此回到了最為關鍵的原點。

　　馬達西奇與中國航發

　　馬達西奇公司是世界知名的發動機生產商，同時也是蘇聯解體後烏克蘭航空工業最為寶貴的幾大遺產之一。它以始建於1907年的扎波羅日航空發動機製造廠為主，聯合了烏克蘭8家航空發動機專業廠商共同組建。工廠生產的多款渦扇發動機、渦槳發動機和渦軸發動機是其拳頭產品，裝備於多種型號的飛機上，其中名聲最為顯赫的，則是驅動世界上最大運輸機安-225以及超重型運輸機安-124的D-18T渦扇發動機。

　　▲ D-18T至今任然是馬達西奇公司最大型號的渦扇發動機

　　蘇聯解體後，整個烏克蘭的經濟陷入困境，馬達西奇公司也因此一蹶不振，不僅進一步的技術開發無以為繼，就連維持企業正常的運營也很成問題。由於蘇聯的航發技術在經濟性、環保性上一直遜色於西方，因此在國際民用航空領域的競爭中難有大的起色；而因為失去了來自蘇聯政府和軍方的訂貨，馬達西奇在軍用航發領域也一度舉步維艱。

　　▲ 特別是蘇聯大型運輸機生產的全面停滯，令馬達西奇的生產陷入困境

　　對於美國等西方國家而言，原屬蘇聯的這些高科技企業的技術成果多少對他們有些價值，但這些企業本身的死活他們卻並不在乎。因此在蘇聯解體之初，美歐一些公司趁着這些企業陷入嚴重的財政危機之時，打着“技術交流”的幌子，以很少的資金獲得了大量這些企業所掌握的核心技術或者先進方案，隨後就人走茶涼毫無消息，對這些企業的命運不再過問。烏克蘭作為同時“掌握蘇聯核心科技”和“對西方民主天真無邪”的加盟共和國，類似的待遇自然是少不了的，這其中甚至還有美國企業“設計”讓烏克蘭造船廠拆除建造到一半的“烏里揚諾夫斯克”號核航母的惡劣案例。

　　有關兩家公司設計拆掉“烏里揚諾夫斯克”航母的事情，現在已經不是什麼秘辛了
雖然馬達西奇依靠有限的技術創新和相對積極的營銷維持至今，但其“迎合市場”的努力主要體現在競爭激烈且有利可圖的中小推力發動機上，在使用機型有限，來源高度壟斷的大推力渦扇發動機領域上，馬達西奇實質取得的進步相當有限。從上世紀80年代到今天，大型渦扇發動機的推力已經從20噸級發展到了35噸級以上，且在降噪和節油性能上有了不小的進步，整體水平依然在原地踏步的馬達西奇雖然依然不是隨便誰都能超越的，但距離英美航發公司所代表的一流水平已經有了不小的距離。

　　▲在當代大推力渦扇發動機的榜單上，D-18T如今已經只能敬陪末座了

　　但對於正在追趕世界航發先進水平的中國航空工業而言，馬達西奇的“困境”某種程度上卻被看做是一種“機遇”。一方面得益於中國快速發展的經濟支撐，中國航空工業得到的資金支持相當充實，可以為引進外國先進技術乃至外國企業提供足夠的資金；另一方面由於中國航發工業長期將資源集中於殲擊機用的小涵道比大推力渦扇發動機研發上，在中小推力渦扇發動機、大涵道比大推力渦扇發動機領域相對缺乏技術積累和研發經驗，而馬達西奇在這些領域的成就正好與中國“互補”。

　　▲ 運-20也因為航發的問題，被迫一直使用俄制D-30KP2發動機

　　在有關收購馬達西奇公司之前，中國航空工業就已經和馬達西奇公司的產品有過不少交集：蘇聯時代中國引進的多種運輸機、客機和直升機都使用過馬達西奇生產的發動機；蘇聯解體後，中國還曾在上世紀90年代引進了其生產的AI-25TLK渦扇發動機，用於裝備我軍早期批次的教-8教練機，隨後還對該型發動機進行了逆向測繪仿製，研製出渦扇-11發動機裝備後期批次的教-8教練機；

　　▲ 教-8在我軍自用狀態下都使用烏克蘭發動機及其中國仿製型號

　　進入新世紀後，在我軍新一代的L-15（自用型號為教-10）高級教練機上，馬達西奇生產的AI-222-25和AI-222-25F渦扇發動機及其國產化型號依然扮演了重要的角色；至於中國正在推進的國產大飛機專項工程，更是對大涵道比大推力渦扇發動機有急迫的需求……

　　▲ 教-10目前使用的都是烏克蘭原廠發動機

　　種種意義上看，收購馬達西奇都對中國航空工業都有着重大意義，也正因此，收購馬達西奇公司的新聞在中國媒體這邊也都表現為積極肯定甚至是“一盤大棋”的舉措。然而如果仔細了解這一樁收購案，不難發現它與中國航空工業以往的技術獲取路徑之間，存在着截然不同的巨大分別。

　　難以捉摸的“天驕”公司

　　隨着中國綜合國力特別是經濟實力的增長，中航工業在獲取外國優質技術和產業時使用收購這一手段的情況也越來越常見。從零部件生產商到座椅企業再到中小型航發工廠，中航工業或者其下屬的公司在海外的收購也越來越多見。不過在此次收購馬達西奇公司的過程中，並沒有任何帶有中航抬頭的企業出現，參與收購的中方企業包括北京信威科技集團股份有限公司、北京天驕航空產業投資有限公司、重慶天驕航空動力有限公司等，與中航工業基本沒有直接聯繫，而與信威集團的實際控制人王靖關係匪淺。

　　▲ 王靖和他的信威集團一直都有一些神秘色彩

　　作為之前聲稱投資500億美元推動開挖尼加拉瓜大運河建設項目的主角，王靖是北京信威科技集團股份有限公司的控股股東和實際控制人，也是北京天驕航空產業投資有限公司、重慶天驕航空動力有限公司和重慶馬達西奇天驕航空動力有限公司的董事長。考慮到尼加拉瓜大運河項目在啟動前的高調吹噓與其實際簽署協議後一拖再拖，數年後仍不見主體部分開工的執行情況，外界對於天驕收購馬達西奇案從一開始就持相當的懷疑態度。

　　▲ 開鑿尼加拉瓜運河一度也是風風火火，現在卻沒有了下文

　　從商業收購的角度來說，收購馬達西奇的公司與中航工業無關其實問題不大，但當收購的設備、企業涉及敏感技術或者對中國的國防工業有重大關切時，向來不願看到中國產業升級或者改善國防工業的西方國家尤其是美國總是希望給中國收購者製造一些麻煩，以便把事情攪黃。之前中國從烏克蘭購買未建成的航母“瓦良格”號時，就曾遭遇西方國家的阻撓，不僅其採購過程一波三折，甚至在採購成功後，在該艦拖航回國的過程中還因故被困在土耳其長達一年之久，極大拖延了中國航母工程的進度。

　　▲ 當年“瓦良格”因為受到西方國家的阻撓，被困土耳其長達一年多時間

　　馬達西奇公司作為一個具備大涵道比大推力渦扇發動機、中小型渦扇發動機、渦軸發動機、槳扇發動機等多種產品生產能力的企業，對於中國航空工業和國防工業的價值自然不必多說，因此儘管天驕收購馬達西奇看起來有着不小的不確定性，但美國依然抱着“寧可錯殺一千，不能放走一個”的心態，高度關注這起併購案並且不放過任何為其製造障礙的機會。就在最近幾年裡，美國政府不僅多次向烏克蘭政府施壓，要求烏方阻止這一併購案，甚至還在美國國內尋找過投資者，試圖取代中國公司“插隊”收購馬達西奇。

　　▲ 美國有關尋求企業“收購馬達西奇”的報道也不時出現

　　儘管美國方面對收購案給予了高度關注，烏克蘭反壟斷委員會對於收購關鍵性的審核至今也沒有明確的結果，但天驕收購馬達西奇公司股份的行動在過去幾年中確實還是取得了一些進展。此前就有烏克蘭媒體援引基輔舍甫琴科區法院的判決結果發布消息稱，烏安全部門懷疑馬達西奇公司總裁兼總設計師、拉達議員波古斯拉耶夫將該企業56%的股份賣給中國投資商，並稱馬達西奇公司根據2016年1月29日與北京天驕航空產業投資有限公司簽署的協議獲得了1億美元的借款。儘管這一消息既未得到證實，也沒有被相關當事人否定，但根據此後烏克蘭方面的一系列表態來看，這一收購目前最大的障礙，可能就只有反壟斷委員會的審核了。

　　前途不明的合作與融合

　　在探討中國企業收購馬達西奇公司的得失優劣的時候，大家對於技術上的賬大多數時候算的清清楚楚：馬達西奇有什麼技術，造過什麼發動機，現在還能造什麼發動機；中國需要什麼技術，需要什麼發動機……但當說到收購成功之後馬達西奇將以什麼樣的形式成為一家中國企業時，除了參與收購的人之外，也許沒有人能說清楚，天驕究竟打算以怎樣的方式經營馬達西奇，而馬達西奇又如何與中國國內的航空工業以及航發工業實現有機合作與全面整合。

　　▲ 收購案至今，馬達西奇的生產依然還是在烏克蘭進行

　　在有關中國將如何處置馬達西奇公司的諸多說法中，最有“氣魄”也是最“激動人心”的無疑是將整個馬達西奇公司搬遷到國內這樣的“遠大藍圖”。什麼“將生產線搬到中國”、“數千外國專家加入中國國籍”、“在中國建設烏克蘭航空城”之類的話往往是這類說法的常見標註，然而別說這類消息缺少明確的出處來源，單從工業生產的組織角度看，這樣的設想不說毫無可行性，至少是有極大難度的。

　　▲ “整體搬遷”聽上去非常有氣魄，但操作可能其實很低

　　畢竟馬達西奇作為一家生產複雜航空發動機的工廠，不像一家普通鋼鐵廠那樣搬遷到哪裡都只需要鐵礦石和煤焦炭之類相對簡單的原料，航空發動機製造企業需要大量的二級乃至三級的生產商為其提供子系統和零部件，而其中的大多數除非有國家級力量進行統一安排，否則很難在另一個地方完全複製這些供應商。搬遷馬達西奇工廠也許只要遷移數千工人，而如果要搬遷工廠所需的所有零配件供應商，那麼需要遷移的工人規模也許不僅是一座城市所能夠解決的，天驕公司雖然神秘，有時候看起來也不缺乏資金，但相比搬遷一家航發生產廠所需要的力量相比，顯然將馬達西奇整體搬遷並不可靠。

　　▲ 更何況各家工廠狀況不同，其產品也不全只針對馬達西奇

　　相比之下，天驕通過收購馬達西奇的股份為其募集資金，再幫助後者組織恢復生產，並通過出口航空發動機改善公司的經營狀況，反而是相對看起來合適的道路。天驕目前所能看到的行動，很多就屬於這一部分。諸如天驕與馬達西奇聯合參加航展，並根據協議向馬達西奇提供1億美元的借款以進行生產經營活動等。

　　▲ 天驕航空已經和馬達西奇多次聯合參加航展

　　應該來說，這些借款加上其他的綜合因素，確實讓馬達西奇的情況逐漸好轉。2017年第一季度馬達西奇的綜合淨利潤為14.57億烏克蘭格里夫納（約3.76億元人民幣），比2016年同期（3.05億烏克蘭格里夫納）增長了4.8倍。但經營好轉歸經營好轉，如果馬達西奇只能繼續留在烏克蘭研製和生產航空發動機，那麼該工廠即便被中國企業收購，最多是讓其與中國其他航發企業開展合作中少一些企業本身的障礙，其產品和技術的進出口依然受到烏克蘭政府的限制，距離其真正脫困自然也有相當大的距離。而想要以這樣的形式完全融入中國航空工業，是完全不現實的。

　　▲ 中國對於大型飛機的換發迫切，但也不大可能因此就替馬達西奇一路買單

　　這其中相當重要的一個限制因素，便是馬達西奇公司作為中航工業系統以外的企業，本身並沒有在中航發的企業體系裡占據一個明確的角色。馬達西奇目前生產的發動機型號里，除了產量極少，中國沒有對應型號的大涵道比大推力渦扇發動機之外，基本上凡是中國自身有大規模裝備需求的，國內在採購部分之後都已經有對應的國內仿製型號；而其他的型號中國航空工業基本上也都有對應的型號，並沒有迫切需要裝備的需求；如此一來，為一款航空發動機全盤收購一家工廠，其投入和風險自然也不言而喻。

　　▲ 這兩款航空發動機，前者中國已經展開了仿製工作，後者早已完成仿製並投入量產

　　整體來看，天驕收購馬達西奇的案子能夠進展到今天的地步，並非中國在對烏克蘭航空工業“巧取豪奪”的結果，而更多是烏克蘭整個國家的系統性衰敗，導致其國家核心競爭力的航發企業陷入極端困境，想要依靠一家中國企業幾億美元的收購提供的資金就讓其整體脫困，無論對收購者還是馬達西奇公司，就算是“兩廂情願”，最終也怕是個“不可能的任務”。