俺是在國外搞飛機的，俺同意樓下這位仁兄的貼子。另外，俺注意到最近國內媒體，在探討研發大飛機一事上，燥動的狠，太情緒化，缺少理性的分析。搞大飛機，特別是民用大飛機，有幾個特點：
1． 投資大；
2． 周期長；
3． 高技術，高風險，高回報；
4． 需要合理的機制；
5． 市場競爭激烈。
先說第一點：投資大。一個成熟的民用大飛機從研發到投放市場，大約需要50-200億美元。合人民幣 400-1500億。在考慮投入時，有幾個因素要考慮。一是誰投資。國家或企業？還是二者共同投資？在市場經濟前提下，投資不能不考慮回報和周期。當考慮回報和周期時，又有多少企業會投下如此巨額資金？考慮投資時，可能有人提出國內勞動力相對便宜，此投資或許會有所減低。這只是一種可能，但不會降太多。因為國內管理水平低下，會抵消勞動力低成本的優勢。還有一點也會抵消勞動力低成本的優勢：我們不得不投入巨額資金用於R&D。
第二，周期長。大飛機的研製，一般需要5 到15年。以A380為例，1989年左右開始，今年年底以前交付使用，大約17年。加上前期研發5年。實際上約20年左右。一個人的三分之一到四分之一的人生。周期很長。波音747的研發大約也是63年開設，70年代進入商業運行。投入的研發工程師常是幾千人。但在二戰後，美國在這方面的研發工作（NASA的前身NACA）一直沒有停止。至首飛，Y10的研發大約也用了10年。研發周期長導致的另一個因素也要考慮，一個人用自己三分之一到四分之一的人生去作一件應用研究，工資不高，沒有突出的成果，在目前熱衷於論文和報獎社會背景下，沒有研究機構和研究人員肯在這樣的研發上花工夫。因此，如何建設並維持一個強大的研發隊伍也是一個不能忽略的問題。
第三，高技術，高風險，高回報。高技術，包含很多內容。材料，製造，加工，控制，電子，液壓， 等等。最重要的，新的設計計算方法，新材料，和製造工藝。國內基本空白。俺覺得，這是我們最大的問題。高技術的另一個含義是技術更新加快。例如，空客A320，波音777都是很成功機型，但新的機型空客A380，A350，波音787等即將很快試飛。而新技術在這些新機型上的應用層出不窮。由於這些新技術的應用，這些新機型性能會更好，商業競爭力更強。再過10年，還將有更新型的飛機投入商業飛行。俺覺得，高技術本身不是問題，問題是高技術發展太快。這意味着，你必需比對手看的更遠，技術決策更準確。這是非常非常困難的。飛機的特定指標是強度，剛度，重量。一項指標達不到，證都取不到，高風險就來啦。
高風險的另一方面含義是， 任何民用飛機都不得不面對激烈競爭市場。決策者必須有堅定的意志面對這種市場競爭，並敢於從市場競爭上去挑戰對手。面對崛起的競爭對手，波音和空客絕不會袖手旁觀，儘管他們之間存在激烈的競爭。還有一個不能忽略的信息，目前市場的需求大約是800架飛機或略多。而波音和空客的生產能力和產量大約是800到900架飛機。決策者不能忽略這些信息。
面對這種激烈競爭市場，一個合理可行的機制就顯得非常重要。即便是美國的波音，它的供貨商也是遍布世界。以新的787為例，它的機身將全部外包給日本和意大利。空客的供貨商也是遍布世界，包括中國。當然，這種採購的主要目的仍然是市場。因為市場是商品生產的最重要關節。因此，可以考慮和亞洲國家甚至俄羅斯的合作並分享市場。要有胸懷，從大局着眼。二是要有一個合理可行人才機制。說到底，市場的競爭最終是爭人才，也是人才機制的競爭。目前國有大的企業單位的用人機制不適應商用大飛機的研發，因此，不改不行。合理機制的另一點是廣泛互利的國內合作。這一點，作者有太深的體會，很傷感。
綜合考慮這些信息，前途並不光明。關鍵有兩點：一是長遠規劃，二是找准切入點加上不懈的努力。第一點是政策和決策面上的，第二點是具體操作面上的。人民代表大會要有長遠打算， 向前看50 到 100 年，有長遠的產業政策。另一方面，人大要立個規矩，以免在這樣的項目上，過多地依賴領導人個人意志。我們的政府，最多兩屆，10年。而這樣的項目，要考慮長遠。同時，也吸取Y10的教訓，免得過分地受政治變化的影響。在民用飛機研發上，中國已失去最佳的發展機遇。企業要不懈的努力，從各個方面積蓄人才和技術。找准切入點是成功的關鍵。不要輕言“大飛機”，目前“大飛機”沒有成功的可能。