A:飛行員大部分還是平經驗和感覺降落的，如果可視距離高，老飛行員就算不看儀表也能降落。

　　B:經驗又不能當飯吃，很多情況下不就是飛行員過於相信經驗忽視儀表結果出了問題嗎？

　　C:戰鬥機不論心老飛行員都必須目視着陸，具體就是高度30米以後必須轉移視線看地面，根據目視對高度、速度、方向判斷做好目測完成着陸。

　　D：不對吧，不是有飛行員空中意外失明在塔台幫助下完成降落的？

　　補充一下：

　　不同國家軍隊對於戰鬥機降落的規定不盡相同，更有甚者甚至美國空軍和美國海軍都不完全相同。但總體來說，各國的標準相差都不是太大。由於眾所周知的原因，這裡還是以美軍為例講解一下戰鬥機在能見度良好和能見度不足的情況下的着陸規則。首先是能見度良好的情況：在這種情況下，戰鬥機一般採用目視着陸方式。不過目視雖然是目視，卻依舊少不了儀表的輔助。因為高度、速度、飛機相較於跑道的方位是比較容易目測出來的，飛機飛行的攻角卻是很難用身體感知出來的。因此，現代戰鬥機均裝備了用於着陸時為飛行員指示飛機攻角的攻角指示器。

　　一般來說，攻角指示器有3種，一種通常布置在HUD旁邊，由三個燈組成。通常如果中間的黃色圓形燈亮起表示攻角為最佳進近攻角；下排的紅色八字形燈亮起表示飛機太快或攻角太小；上排的綠色V字形燈亮起則表示飛機太慢或攻角太大。如果綠色黃色燈同時亮起說明攻角稍大，紅色黃色燈同時亮起說明攻角略小。另一種顯示在HUD中，通常是E型或C型符號，不管飛機採用哪種符號，着陸時均以將HUD上的飛行方向符號或飛機姿態符號與攻角指示符號的某個部分完全對準為最佳（根據飛機型號不同會有所不同）。第三種攻角指示器則是泛用的攻角指示，一般以數字形式顯示當前飛機的攻角。降落時如果前面兩種攻角指示器全部無法使用，則需要飛行員根據這個泛用攻角指示器調整飛機的攻角至最佳進近攻角。

　　戰鬥機之所以對着陸時的攻角如此敏感，主要原因是攻角會影響飛機着陸時的速度和下降率。如果飛機着陸時攻角太小，則其速度可能過快，就會出現像這次匪軍F-16V剎不住車衝出跑道的情況。如果攻角太大，則速度可能過低，下降率可能過大，就會出現摔斷起落架的情況。在完全不藉助儀表建立最佳進近攻角的情況下，飛行員雖然可能會憑藉自身的經驗大致估算出下降率和水平速度，但鑑於人力估測的誤差和不同重量下飛機最佳進近速度的不同（最佳進近攻角則是相同的）並不能保證飛機在速度方向上的速度完全符合降落要求。雖然未必一定會出事，但也不能保證一定不會出事。

　　此外，受設計的影響，一些戰鬥機的最佳着陸姿態與會導致飛機發生危險的姿態僅一線之隔，因此也需要儀表的輔助來控制飛機。如F-16戰鬥機，為了輔助飛機減速，其最佳觸地仰角為13°（速度100節以上要保持13°仰角進行氣動減速），然而最大觸地仰角不能超過15°，否則可能導致發動機噴口、減速板等機構拖地損壞。再如一些翼載極低的高速戰鬥機，最佳進近速度與失速之間差距也很小，也需要通過儀表進行精確控制。

　　至於能見度較低的情況，陸基飛機戰鬥機一般使用ILS（儀表着陸系統）進行輔助降落，該系統與民航使用的ILS系統是兼容的，原理也完全一致。即以跑道的某個點為基準向飛機的最佳下滑到發射無線電波。飛機接收到地面ILS系統的無線電波後，可以計算出自己與最佳下滑道之間的差距，並以此為基準進行下滑道的調整。根據設備精度的不同，ILS系統分為CAT I、CAT II和CAT III三大類標準，每個標準對應不同的最低能見度範圍。此前每大類標準還分為a、b、c小標準。早些時候符合CAT IIIc標準的ILS系統可以在完全沒有能見度的情況下引導飛機降落。目前該標準已經被刪除，改由FAA對各個機場的ILS系統進行具體的最低能見度標準進行測試。不過原本符合CAT IIIc標準的ILS系統依舊可以在完全沒有能見度的情況下對裝有CAT III ILS系統的飛機進行引導。

　　對於海軍戰鬥機來說，出於各種各樣的原因，美軍一般選擇不為其裝備與民用ILS系統通用的ILS系統。反之，其ILS系統被稱為ICLS（儀表航母着艦系統）。這些系統與民用ILS的原理大體一致，但不可人為選擇ILS頻率，只有固定的（約20個）ILS頻道可供切換。同時由於航母的進近方向不同於航母自身的航行方向（因為有斜角甲板的存在），所以航母-艦載機的ICLS系統精度無法達到民用ILS CAT IIIc標準。根據美國海軍的規定，使用ICLS系統進行人工着艦時，必須在距離航母0.75海里的地方轉為目視進近（主要是對準跑道方向和阻攔索位置）。

　　不過這也並不表示艦載戰鬥機無法在完全沒有能見度的氣象條件下着艦。從F-14A戰鬥機開始，美國海軍為後來的幾乎全部艦載機配備了ACLS（自動航降系統）。在完全沒有能見度的氣象條件下，飛行員可以在類似ILS的下滑道引導下，先大致對準下滑道。最後在距離航母約3海里的情況下接通ACLS系統（以及與其配合使用的自動油門系統），在完全沒有人工參與的情況下（只負責在系統出現錯誤時接管飛機復飛）進行着艦。當然，陸基飛機，尤其是民航機在ILS系統和雷達高度計精度允許的情況下也有類似的自動着陸系統，但戰鬥機很少裝備類似的系統。

　　至於上面網友提到的飛行員在空中失明，最後在地面的幫助下成功降落的例子也是有的。但這並不適用於戰鬥機，因為戰鬥機配備了完善的飛行員生命保障系統，在出現飛行員失明的情況下，最妥當的解決辦法是指揮飛行員跳傘逃生。這樣可以保證飛行員的生存，最多只是損失一架飛機。反之，如果強行指揮飛行員盲降，則有可能釀成機毀人亡的事故（《壯志凌雲》這種電影橋段另算）。上面所說飛行員失明後盲降的案例是英國的一架塞斯納民用飛機。這種飛機沒有昂貴的彈射座椅，因此如果飛行員失明，只能由地面指揮盲降。

　　戰鬥機飛行員在失明後進行着陸的例子也不是沒有，不過當時飛行員只是單眼失明——1991年11月13日，美國艾森豪威爾號航母搭載的VF-142艦載戰鬥機中隊的飛行員小喬·愛德華茲駕駛的F-14B戰鬥機因閉鎖機構故障，在28000英尺高度，以0.9馬赫速度巡航時發生了雷達罩脫落故障。脫落的雷達罩砸碎了戰鬥機的座艙蓋，碎玻璃砸進了小喬的右眼中，導致其右眼失明。同時由於座艙爆炸性失壓，機上部分系統失靈。在萬米高空幾乎窒息的小喬立刻架機返回了航母附近，放下起落架、尾鈎和襟翼示意航母自己需要立刻降落（此時他已不能說話）。由於不確定飛機發生了什麼問題（他自己看不到雷達罩），也不確定飛機的損壞程度，所以小喬不敢使用ACLS系統進行降落，而是在航母轉向逆風的10分鐘時間裡進行了兩次模擬進近，確定手動操控飛機沒有什麼太大的問題。最後，在航母轉向完畢後，小喬直接手動駕駛將雷達罩脫落、艙蓋炸碎的F-14B戰鬥機降落在了航母上。這是小喬最後一次駕駛艦載機。此後他被送往附近的醫院進行了治療。

　　幸運的是小喬右眼的失明不是永久的，他很快出院並被調到了參謀長聯席會議工作，直到1994年。1994年12月，他被選為航天員並參與了1998年1月奮進號航天飛機與俄羅斯和平號空間站的對接任務。

　　問：戰鬥機的低速性能好 ，就不需要過早進入反區操作，我其實想聽聽小編分析下，眼鏡蛇動作的各個階段的分析！

　　答：

　　眼鏡蛇在原理上其實非常簡單，只是對飛行員的油門控制水平和飛機本身的氣動性能有比較高的要求。具體而言，這個動作要求戰鬥機在某個速度區間有超一流的機頭指向性，能夠在極短的時間內讓飛機的迎角從平飛時的近乎水平拉到90°甚至120°。速度如此之快的迎角變化會讓機翼迅速失速，這可以讓機翼不再產生升力，從而使飛機的速度方向發生變化（總會有一點變化，只要變化不太大，一般都可以稱為標準的眼鏡蛇機動）。

　　此時，由於機翼已經失速，不再產生升力，因此飛機只能通過發動機的推力來對抗重力，使自己“懸浮”在空中。這就要求飛行員對飛機油門的控制相當精準——油門大了會導致飛機高度升高，油門小了會導致飛機高度下降。

　　在飛機拉至垂直後，飛機本身會變成一個巨大的減速板，導致其速度極速下降。此時，由於飛機重心上下兩邊所受的阻力並不相同，下方的阻力會遠遠大於上方的阻力，因此飛機在阻力的作用下傾向於改平。飛行員只要順着飛機本身的傾向進行調整，即可恢復平飛狀態。