[作者：德瑞克斯基 編譯：雪巴]在第46屆巴黎航空航天博覽會上發生的兩起事件引起了西方情報部門的興趣，頭一件是負責與俄羅斯宇航部門進行技術談判的SAFRAN集團屬下薩熱姆防務安全公司（Sagem Defense Securite）的負責人Alfonso Paredes告訴我（譯者註：本文作者），俄國的技術人員和機師近來一直對搜集幻影戰機的某些戰術技能和結構工藝非常感興趣。在與法方商談利用法國先進電子技術改進俄制米格-29/29K和蘇-27/30戰鬥機的過程中，俄國人一直有意無意地將話題轉移到他們感興趣的範圍，並多次試圖利用其他方式從私人處獲得這些資源
Alfonso Paredes告訴我說，法方是以相當開誠布公的態度來處理這一事件的，法國人提出以透明公開的方式來解決雙方感興趣的問題是最為符合雙方利益的。然而出乎法方意料的是，俄方承認他們之所以對幻影2000戰鬥機的某些戰術技術問題發生興趣並不是出於他們自身的原因。主要是負責生產蘇-27（該機被稱為殲- 11）的中國瀋陽飛機工業集團在最近頻頻向蘇霍伊設計局抱怨說，由他們生產的蘇-27戰鬥機在與成都飛機工業集團生產的“龍”式戰鬥機的對抗演習中接連敗北，尤其是在04年於中國西北地區的“空中大比武”中，“龍”式戰鬥機向中國空軍引以為傲的蘇-30MKK和瀋陽殲-11發起了攻擊並取得了壓倒性勝利！這使原本準備大量裝備殲-11的中國軍方轉變了採購意向

考慮到“龍”式戰鬥機本身是在法國的幫助下發展起來的，在法國航空工業界內部該機有“推力增強版的幻影2000-5”之說，因此俄方才如此迫不及待地搜集有關幻影戰機的資料和情報。當然這一事件本身對法俄兩國在軍機改裝方面的合作並未產生任何不良影響。
另外在這次航展中，來自留里卡-薩圖恩（Salyut）的代表葉甫蓋尼&S226;馬爾秋科夫對商業日報的記者表示，除了最新簽署的向中國出口價值3億美金的100 台AL-31FN合同之外，Salyut最終還將獲得中國空軍另外150台改進型AL-31的合同。葉甫蓋尼&S226;馬爾秋科夫表示，這些AL-31FN都將裝置在中國自製的殲-10“龍”式戰鬥機上，而不是引進的俄制蘇-27和30戰鬥機。葉甫蓋尼&S226;馬爾秋科夫還進一步表示，為中國生產的AL-31FN將是採用最新技術的推力增強型。
從後來暴露出的氣動布局上的問題來看，以色列的設計並沒有真正吃透和掌握近距耦合鴨（抬）式布局，他們將鴨翼的布局和機翼根部重合一半，這樣可以產生最佳的近耦增升效果。但他們沒有注意到這樣設計的一些弊端，原型機暴露出飛機的操作有問題，不靈活，阻力大，航程遠遠達不到要求等等，需要對氣動布局進行很大的修改才能滿足要求，這無異於重新設計一款新飛機。很難相信這樣一款極不成熟的飛機設計，可以作為技術輸出而銷售
從中國自己公開的航空工業史資料來看，中國最早在一些未成功的型號上就開始接觸鴨式設計，比如殲-9。有限的資料顯示，殲-9計劃早在1964年10月就開始策劃了，當時中國瀋陽飛機製造廠（現瀋陽飛機工業公司）正在仿製從米高揚設計局引入的米格-21飛機。與此同時，在瀋陽，當時中國唯一的戰鬥機設計研究所（第601所）已經開始計劃中國的下一代戰鬥機了。為了穩妥起見，提出一個雙發和一個單發的設計方案。它們都是在米格-21的基礎上進行放大的型號。看來中國當時並不滿足於米格-21這種在那個時代表現極其傑出的前線戰鬥機，希望擁有航程較遠的遠程截擊機，滿足其廣大的邊界上的國土防空的問題。裝兩台發動機的型號被命名為殲-8，而裝一台發動機的戰鬥機被命名為殲-9。這兩個計劃中，殲-8被優先考慮，並堅持發展下來，最後演變成為類似於蘇-15那樣的防空高速截擊機。而殲-9計劃一直隱藏在神秘的幕後，從誕生到終結，很少有什麼資料被公開
1965年4月，中國軍方要求在新飛機的研製中把作戰對象設定為當時美軍投入越南戰爭的主力戰機F-4B，這是未來15年到20年內美國乃至西方世界的主力戰機，實際上一直到40年後的今天，F-4戰鬥機都仍然在西方國家使用，這個戰術目標的制定是相當合適的。受到第二代戰鬥機學術思潮的影響，高空高速能力需求被特別放大，新飛機要求有比米格-21更大的航程和續航時間。殲-9和殲-8計划走了不同的路子，它不同於殲-8隻是簡單的將米格-21放大並採用兩台耗油率較高的R-11發動機，殲-9打算採用當時非常先進的渦*風扇發動機，由中國瀋陽發動機研究所（第606所）負責研製推力為8500kg的新型發動機為其配套。1965年1到4月間，中國空軍經過思考後，提出第一次對殲-9計劃的戰術要求：
1. 突出殲擊性能，兼顧截擊性能。飛機的機動性在高空要比米格-21（中國稱為殲-7）好，在低空要比米格-19（中國稱為殲-6）好。殲擊作戰時，最大速度不小於馬赫2.3，最大高度為18000到20000米。作戰半徑不小於450公里
2. 突出截擊性能，兼顧殲擊性能。這是所謂的雙25指標，指飛機的最大速度要達到馬赫2.5，最大飛行高度要達到25000米。作戰半徑為350公里；
3. 飛機總重量控制在14噸左右
1和2的要求實際上是兩個不同的條件，空軍希望研究單位可以選擇達到其中的一個要求
上述要求於1965年4月12日下達。601所面對繁多的型號設計任務，於同年5月起，抽出約10%的設計力量對殲-9展開初始設計。考慮到在同一時期前蘇聯本身正在進行米格-23/25和蘇-15飛機的研製，可以想象對於中國這樣一個新興的工業化國家而言，研製這樣一種全新的高性能戰鬥機是多麼的艱難。正是因為如此，在此之前601研究所對全國的技術實力進行了摸底，同時派遣專家仔細研究了在越南戰場上獲得的美國F-4殘骸。經過一年的調查研究，601 所於1965年4月向上級部門提出殲-9的4個氣動布局設計方案。這些方案都選擇了兩側進氣的正常布局。結構設計的經驗則來自米格-21
Ⅰ.前緣後掠角為50度的後掠翼
Ⅱ.前緣後掠角為55度的後掠翼
Ⅲ.前緣後掠角為57度的三角翼
Ⅳ.雙後掠角的雙三角翼
根據早在米格-19時期的研究經驗表明，速度如果要達到馬赫2.0以上，後掠翼的前緣後掠角最好大於60度，這樣大角度的後掠翼低速時的性能惡化劇烈，很大的氣動彈性發散造成的扭動對結構強度上提出很大的難題。如同米高揚設計局在設計米格-21時所遇到的問題一樣，Ⅲ號方案的三角翼看上去性能最好，既能確保高速性能，又有較長的翼弦和機體連接，強度處理較為容易，後來又因為機動性方面的要求，將機翼後掠角改為55度，重新命名為Ⅳ-Ⅰ。
非常有趣的是，這個設計方案和20年後中國提出的超七計劃的布局幾乎一模一樣。當時認為這種方案的布局是在米格-21上進行一定的放大而成，結構和氣動上把握比較大，不存在特別的難點，可行度非常高。於是決定以這個型號作為發展，從1966年9月到1967年2月，大量的風洞數據顯示，殲-9Ⅳ的性能也不夠理想，尤其是機動性較差，不能符合要求，瀋陽飛機設計所在風洞的資料研究中，提出了新的大無尾三角翼設計的Ⅴ號方案，Ⅴ號方案採用前緣後掠角為60度的無尾三角翼，翼面積高達62平米，使翼載荷極低，提高了機動性，同時代剛剛出現的法國的幻影Ⅲ／Ⅴ都是機動性較好的無尾三角翼的成功範例，算是當時非常先進的布局方案，超音速性能和機動性結合相當不錯。
不過這個布局方案比法國的幻影Ⅲ／Ⅴ大很多，對設計和製造提出了很高的要求，首先是零升力矩的操作性問題，而後發現升降副翼的剛性和控制功率都是當時工業製造很難克服的技術難題。這種情況下在1968年4月，中國還是正式下達了批准殲-9總體設計方案的通知，要求正式按照Ⅴ號方案展開全面的研製。當時正處於中國歷史上一個非常令人迷惑的時期----文化大革命，盛行獻禮活動，有關部門甚至打算讓殲-9計劃全面提速，爭取在1969年10月前就首飛上天，趕上對建國20周年的紀念。在前社會主義國家中，這一舉動並非是什麼新鮮事。但這在科技發展史上是一個不可能的速度----一個研究所僅僅分出10%的技術力量就想完成這樣難度的工作簡直就是天方夜譚.
Ⅴ號方案所面對的技術難題一直沒有得到有效的解決，而當時的中國人正處於歇斯底里的政治狂熱中，正常的科研和生產完全混亂了，理所當然地，Ｖ號計劃根本無法進行，甚至在1968年7月就已經停止了對殲-9的研製。作為官方口吻，將責任推卸到一段不能明了的歷史當中，顯然是不理智的，考慮到當時同一研究所的另一個平行項目殲-8進行得非常順利，在1968年中就完成總裝，1969年中完成首飛，可以這樣認為，當時中國的航空科研實力並不強大，即使以前蘇聯的標準去看都是非常幼稚的，很難想象一個小規模的研究所里同時可以完成兩個完全不同的飛機設計任務。作為設計所，殲-8系列顯而易見的是主力發展型號，在資源和技術實力不足的情況下，停下一個確保主力發展，是理智的選擇。

b成都飛機設計所
可能是有鑑於此，中國決定在西南面的所謂的“三線建設”（類似於衛國戰爭中的烏拉爾戰略生產基地）中將飛機的設計和製造遷移一部分過去。1969年，從瀋陽飛機研究所分離了一部分人力物力遷移到成都，成立了成都飛機研究所（第611所），專門的負責殲-9計劃的研製，以避免前期出現的並行型號的干擾。 1970年，中國空軍重新審視了殲-9的發展計劃，考慮到即將發展成功的殲-8戰鬥機的高空高速能力基本成形，不再急迫的需要專門用於高空高速的截擊機，軍方再度修改了對殲-9的性能指標。1970年6月9日下發要求如下：
１． 主要作戰任務從截擊轉變為護航和殲擊，機動性要好，機動能力要大於8ｇ；
２． 為了確保能夠對輕型轟炸機護航，作戰半徑要大，必須大於800～1000ｋｍ；
３． 最大速度可以略低，應不小於馬赫2.2，最好達到馬赫2.5；
４． 靜升限應達到25000米；
５． 重量控制在13噸左右為宜。
而在1970年11月短短不到半年的時間內，中國空軍的主意又改變了，向研發單位提出雙25太低，雙28太高，雙26剛剛好，要求最大飛行速度達到馬赫 2.6，靜升限達到26000米。在善變的中國空軍面前，以前所有的設計方案都不能使用了。中國空軍這一善變的特性一直被中國航空工業界和軍工界所詬病，據說在殲-10的研製和殲-11的國產化進程中這一類的情況依然時有發生。這表明空軍與研製單位之間始終無法就新型技術和工程運用達成一致意見，這一情況過去也出現在前蘇聯的航空和軍工界。一直到1985年以前，阿爾巴特和空軍以及防空部隊與各設計局之間都需要一個更為強力的部門進行協調。
經過一段時間的研究，殲-9的氣動布局重新進行了徹底的改變，在原有的Ｖ方案基礎上選用了大量的模型進行風洞試驗，其中最有希望的是採用鴨式布局的模型，其間大量試驗了兩側進氣和腹部進氣的方案。最後的結論是，雙26的方案要求太高，瀋陽航空發動機研究所（606所）設計的910（後來的渦扇6）渦*風扇發動機的工作性能無法達到那個高度。殲-9計劃又一次面臨無以為繼的困境。此後不久，更雪上加霜的事情發生了。1972年中國從英國引進了斯貝Mk202 發動機技術，606所需要把全部精力投入到該型發動機的國產化工作中去，原定配套的910發動機暫停研製，殲-9轉為課題性研究。有意思的是，由於引進斯貝Mk202，莫斯科曾一度認為中國將很快研製出新一代的戰鬥機。考慮到MK202是英國用於皇家空軍裝備的F-4戰機的，前蘇聯認為中國將很快完成單發的輕型戰鬥機和雙發的大型截擊/攻擊機。實際上成功運用Mk202發動機的中國FBC-1戰鬥轟炸機一直到1996年後才逐步具備作戰能力。
1975年，正當莫斯科為中國即將從法國獲得幻影III戰鬥機的消息感到苦惱的同時，當時的三機部（航空工業部的前身）上報中共中央國防委員會（類似前蘇聯部長會議軍事工業委員會的機構）要求降低殲-9的部分指標，以使其變得更加現實。同年2月18日獲得答覆，同意在修改的指標上繼續研製。新的設計要求如下：
１． 最大飛行速度確保在馬赫2.3以上，儘量達到馬赫2.5到2.6；
２． 靜升限改為23000米；
３． 最大過載8g；[虛幻天空]
４． 最大爬升率220米／秒；
５． 機內燃油最大航程2000km，作戰半徑不小於600km；
６． 飛機重量控制在13到14噸。
這個結果就算以今天的眼光來看也很高，特別是靜升限。在高度、速度就是一切的學術潮流下，封閉的中國人也深深受到影響。成都飛機研究所根據這一最新的指標，以原Ⅴ設計的無尾三角翼為基礎展開深入的型號研究，根據前期的一些資料和決議，形成了縮小機翼面積，增加前翼的新Ⅳ-Ⅰ方案，其後經過一年多的風洞研究，不斷的優化氣動參數和性能，最後得到Ⅳ-Ⅲ的最終布局，確定了殲-9戰鬥機的最終氣動布局，以此展開系統的正式設計，到1978年，完成了全機的打樣設計，其間對飛機的航電，工藝，氣動加熱，動力系統等幾十個難題進行了有效的協調和研究，並一一得到一定程度的解決。
當飛機的很多零件都被製造出來，第一架飛機開始準備總裝的時候，另一場中國政治的巨變帶來了對該項目毀滅性的打擊，上層的一紙通令，殲-9永久性的下馬了。文化大革命結束，中國調整思路，準備進入隨後讓世界震驚的經濟騰飛“改革開放”時代，幾乎所有軍事工業計劃都被擱置和放棄，傾全國之經濟技術能力，轉向民用工業系統的發展，這樣的時代大變革以放棄絕大多數軍事研究基礎換取經濟國力的增強是一個巨大的需要有膽識的賭博計劃，它必須賭博蘇聯和美國在相當長的時間內都不會和中國開戰或者出現摩擦。要知道當時中國軍隊剛剛結束其在越南的軍事行動，阿爾巴特正在全力組織對越南的新一*軍事援助。同時前蘇聯對阿富汗的大規模軍事行動正進入高潮階段，從而使蘇聯軍隊從中國的西北方向進行合圍成為可能。然而就在這個時候，中國領導人開始了號稱“新長征”的改革開放運動，並取得了輝煌的成功。到今天，中國已經成功地發展成為經濟大國，而莫斯科則拼命得將國力耗費在各類尖端的軍事技術上，以致前蘇聯龐大的實力也不堪負荷，瞬間就瓦解。直到今天俄羅斯在很多軍事技術上仍然領先，但在經濟上恐怕花費更多的時間也難以追趕上東方鄰國前進的步伐
前蘇聯的軍事情報機構大約是在80年代初期得知中國正在研製或者說研製過殲-9這一型號戰鬥機的。在中國北京航空航天學院（原屬著名的清華大學）的一間簡陋的陳列室里，來自日本和其他西方國家的學生和記者偶然間發現了該型號的風洞模型和木製1：72模型。通過在中央流體動力研究院進行的對比吹風測試後，我們的專家得出了該型號應該屬於殲-8同一時代產品的這一結論。當時還有一種看法認為該機是中國新型渦*風扇發動機的測試飛機，或者是為了測試新一代氣動外形而製造的驗證機。殲-9是一種採用無尾三角翼的飛機（根據前文應帶有前翼），很多數據今天依然保密，稀少的極為簡陋的三面線圖通過一些史料零星的暴露，根據中國航空工業90年代初散發的圖形資料，該機的基本數據是：
機長：18米
翼展：9.7米
翼面積：50平米前緣後掠角：60度
前翼：固定安裝角3度的切尖三角翼，前緣後掠55度，翼面積2.53平米
進氣道：兩側式斜板二元多波系可調進氣道，外形類似於美國的F-4B。
動力：606所的910渦*風扇發動機，正常推力71.3kn,最大推力122.4kn，後來這款發動機改稱渦扇6型，在80年代初完成研製時推力高達132.2kn。發動機涵道比為0.93-1.0，重量2000kg。
飛機空重：估計約為9260kg
機內載油： 4200kg，係數約為29.3%
正常起飛重量：14230kg
正常起飛推重比：0.87（0.94，渦扇6G數值）
空戰推重比：1.05（1.13，渦扇6G數值）
最大使用過載：8g
航程：機內燃油估計2100km
雷達：205雷達，最大探測距離75km，跟蹤距離55Km，據估計來源於從越南獲得的美國F-4戰鬥機搭配的AN/APQ-72和AN/APQ-120雷達殘骸分析改進設計而來。而後似乎發展成為SL-5雷達，被另一個機型殲-8B所使用。
武器：霹靂-4導彈4枚，半主動雷達導引，似乎從沒研製成功過，大約擁有18-28km的射程，類似於早期的麻雀導彈。
從上述的參數和殲-9的三視圖可以看出，中國在60/70年代發展的這款單發輕型戰鬥機和同期出現的以色列的幼獅有令人驚訝的相似性，都是在無尾三角翼的基礎上增加固定前翼的布局。考慮到從歷史上來看，以色列在80年代以前和中國處於敵對的狀態，並且中國當時處於極其自我封閉的狀態，不大可能兩者互通設計。而中國的殲-9計劃所展現出的性能參數都略高於幼獅，三視圖中大量的米格飛機的氣息，更讓人感覺到這種設計風格的蘇式情調。儘管殲-9沒有真實的樣機可供品評，有些特徵還是可以進行有限的分析。從渦扇6發動機高達1.0的涵道比可以看出，殲-9飛機的航程是非常被看重的，它肯定比同胞兄弟殲-8的油耗低，在相似的載油和重量下，殲-9飛機應該擁有遠得多的航程，不過如此大涵道比渦扇發動機，應該並不適合高空高速的工作，馬赫2.5的設計要求很有可能無法完成，而23000米的靜升限恐怕也是鏡花水月一般虛無縹緲。
這類渦扇發動機最佳的工作區域是在高度9000米以下的空域，充分體現出了殲-9作為護航戰鬥機的本色。然而這就又出現了一個問題，在南昌強-6計劃下馬後，殲-9這樣具有非常低的翼載荷和大的推重比的高速殲擊機又去為誰護航呢？很顯然高亞音速的轟-6（仿自圖-16）不應該作為選擇的對象。有人曾經斷言殲-9將會是二代機中機動性最好的飛機，可問題的關鍵是該機首先要能夠被製造出來並進行試飛。遺憾的是，如同那些淹沒在歷史河流中的默默無聞的未完成方案一樣，這種虛無縹緲的戰鬥機將只留下中國空軍刻意空出這個編號紀念外，無人再會記起。
費了大量篇章談論和殲-10莫不相關的飛機，並不是打算喧賓奪主，而是為了讓大家對本身就非常神秘的中國軍用飛機研製體系有更深入的印象。從70年代中尼克松訪華以後，中國和西方國家的關係日益密切，考慮到北約在歐洲面對蘇聯龐大的常規武器優勢，美國特別重視和希望將中國當作在遠東牽制蘇聯集團軍事力量的重要平衡點，為緊張得歐洲緩減壓力。而極端落後的中國軍事裝備是不可能負擔起這樣的任務的。蘇聯在歐洲擁有巨大的數量優勢的常規武器和部署着強大的集團軍，如果在遠東蘇聯較為薄弱的腹部製造出一個軍事威脅點，可以迫使蘇聯分兵，極大的緩減歐洲的壓力.
在這重大的戰略背景下西方開始放寬對中國的軍事技術出口管制，在整個80年代，甚至帶有相當大的鼓勵的程度去勸說中國政府採購西方的先進武器，一些先進的戰鬥機開始進入中國的視線。首先考慮的是美國的F-16戰鬥機，這種飛機在很早的時間就隨雷鳥進入中國在政府高層人士面前展示。中國人非常驚訝F-16所展示出的第三代戰鬥機極其優異的性能，決定有條件的話將優先考慮採購F-16。就在中美就F-16的輸出以及美國對台灣的軍火輸出討價還價的時候，中國人發現他們還可以採購法國的幻影2000C型戰鬥機。中方於是派出大量的軍事考察團前往歐洲，多次試飛和評估了幻影2000C型戰鬥機，英國的鷂式和狂風戰鬥機。
經過相對完整和周密的測試飛行後，在中國方面發現幻影2000C低空飛行性能頗為優異，但高空能力基本和國內現役飛機持平，電子設備先進可靠。美中不足的是其搭配的RDM雷達不及美國F-16的AN/APG-66雷達先進，沒有後者所擁有的下視能力。綜合性能比國內已經開始裝備的類似蘇-15的殲-8II 並不具備質的飛躍，且價格極其昂貴，以80年代的中國的經濟實力根本無法達到足夠的採購數量。中國人在認真考察了西方戰鬥機後，認為中國和西方差距最大的還不是在於飛行平台，而是缺乏先進的航空電子設備，尤其是性能優異的機載雷達，無法實現攔截高速目標急需的遠距離攻擊能力。於是中國和美國達成了利用殲- 8II平台安裝美國APG-66雷達的協議，同時似乎也準備將這一雷達安裝到較小的米格-21兩側進氣版本的超級7型中去。
b龍的騰飛
長期處於冷戰對峙夾縫中的中國人明白，在新型戰鬥機上不能過度依賴別的國家，中國必須展開對下一代戰鬥機的研製工作，不然將無法保護自己的天空。1984 年，中國在考察了西方先進飛機以後開始在全國範圍內進行自己的先進戰機技術層面研究計劃。通過幾家研究所送交的初步設計方案的對比，1986年，新一代殲擊機的計劃正式確定。新飛機被命名為殲-10，交由成都飛機研究所（611所）負責研發，成都飛機公司（132廠）負責製造，發動機由瀋陽航空發動機研究所（606）負責研製。
看上去，這和當初殲-9計劃的班底一模一樣。不過背景故事似乎並不那麼簡單，對於空軍世界，1982年的貝卡谷地空戰具有非常特殊的地位，以色列空軍面對對手強大的數量優勢和看上去不可抵禦的地空優勢下取得完勝，這對於全世界軍事領域都是一次極大的震撼。中國領導人非常驚異的發現，以色列裝備的幼獅戰鬥機居然和中國自身開展的殲-9有幾分相似，這型戰鬥機在兩次戰爭中表現相當出色，而理論上殲-9具有更優異的性能，這對中國高層的潛意識傾向無疑有巨大的影響。
80年代初，國際上已經開始了對第四代戰鬥機的構思，歐洲的法國和英國提出各自的陣風和EFA計劃，瑞典也展現了JAS-39計劃，常常處於戰爭焦點的以色列也意外地提出自己的獅式計劃。在中國，對先進戰鬥機的研製分裂成了兩個派別，以瀋陽飛機研究所（601）為主的一部分技術人員和美國接觸較多，認為仿製F-16是中國最為需要的，力主自行研究模仿F-16進行自己的輕型先進戰鬥機計劃，測繪飛機可以通過特別的外交渠道從美國或者其他國家引進，和中國交好的巴基斯坦和埃及都先後裝備了F-16。
而成都飛機研究所（611）則利用自己多年研究殲-9飛機的經驗，配合研究當時的國際潮流，提出直接研製下一代戰鬥機，氣動外形在早期的殲-9的基礎上採用了更靈活的全動前翼的鴨式布局，和歐洲的新一代戰鬥機結構和性能類似。在航空部門的內部競爭中，611所的理念表現似乎更符合中國空軍對先進戰鬥機的期待，而殲-9同幼獅的相似度在一定程度上影響了上層的好感，611所呈交的報告仔細地研究了法國在從幻影3到幻影2000戰鬥機中發展和進步的方式，提供了清晰的發展可行性路線圖，而瀋陽的計劃更依賴於易變的外國採購，兩條腿走路是中國保守思維的一種方式，也是一種在艱難環境自我保護的方式。於是中國高層挑選了成飛的殲-10計劃，而讓瀋陽進行和美國合作的殲-8II改進計劃的平衡策略。殲-10迷霧般的大幕，從此正式拉開.
b鴨（抬）式布局
當時國際上的新一代戰鬥機為什麼都不約而同地採用了鴨式布局？這種自萊特兄弟第一架會飛的飛機的古老的氣動布局在飛機發展史上幾乎一直處於荒廢狀態，早期的空氣動力學研究無法解決鴨式布局的穩定性問題和前翼氣流對主機翼的有害干擾。但是鴨式布局最為引誘人的優點在於它的氣動配平都是用升力來完成的，不像正常布局中的尾翼總是用下壓力去保持飛機平衡，這一正一負帶來很大的升力效率差值。不過前翼的有害氣流干擾在很長的時間內讓這個布局的優勢僅僅停留在理論上。
60年代中期，瑞典的空氣動力學家behrbohm教授發現鴨式布局的近距耦合現象，前翼可以通過選擇一個合適的位置，利用前翼渦流結合主翼渦流形成有利干擾，飛機的升力係數和升阻比明顯增加，還提供了更大迎角的飛行性能，這個研究的成果導致了瑞典SAAB-37雷式飛機的出現，進一步發展到JAS-39 鷹獅。這個氣動成果公布後，引起世界各國的興趣，法國，英國，美國，德國都展開了廣泛的深入研究和試驗。不過這些成果研發的時間都較晚，沒有能應用在西方發展的第三代戰鬥機上。第三代戰鬥機大多都利用了大邊條技術，這也是一種利用渦流增加機翼升力，擴展機翼使用迎角的技術，和近距耦合鴨式布局不同的是，邊條翼是固定不可調節的，飛機利用的條件和產生的效果都比較單一，而鴨式布局的前翼是參與配平操作的，是動態的，可控制的利用脫體渦流技術，屬於較深化利用脫體渦流技術的先進氣動布局。現在被稱為三代半的飛機利用鴨式布局都是看中了這個布局的優點。瑞典科學家曾總結如下：
1.提供正的配平升力
鴨式布局的所有氣動翼面都對飛機提供正的升力，近距耦合可以克服前翼的不利干擾而轉化為增加升力係數的有利干擾，總體升力係數效果仍然比正常布局高。
2.進一步利用脫體渦流，提高大迎角飛行能力
鴨式布局飛機最大的特點就是在大迎角時鴨翼渦可以緩減機翼失速，從而提供了更大的可用升力係數，擴展了可用迎角邊界，提高了大迎角狀態下的升阻比。
3.可以提供大迎角時穩定的低頭力矩正常布局的飛機，特別是設計成靜不安定的飛機，機翼靠近重心，在大迎角機翼失速時，前機身和機翼的迎風面積導致飛機又不可遏制的上仰趨勢，對於大多數飛機而言，這種上仰是不可恢復的，蘇-27設計較為巧妙，它的普加喬夫眼鏡蛇實際上就是飛機超過許可飛行的仰角以後不可避免的被甩到很大的角度，蘇-27都機尾朝前了。蘇-27飛機能從這種深度失速的迎角中恢復過來純屬偶然，這個動作中飛機必須限定進入速度，不然過於強烈的氣流會瞬間就把飛機甩得翻個跟頭，搞不好會被強大的過載解體。而動作完成可以達到120度的迎角，這並不是說蘇-27可以在0到120度迎角都可以飛行，他的可用迎角限制還是28-30度左右，30度到120度這一段都是不可以使用的，既不能準確地進入，也不能從容的退出。
鴨式布局的飛機在大迎角方面有着天生的優勢，他們可以把傳統布局經由大邊條技術提高到28-30度的可用迎角進一步擴展，有些驗證機聲稱自己在45度以上都是穩定可控的。由於鴨式布局的飛機氣動中心的投影往往在重心之後較遠的地方，進入大迎角失速以後，飛機整體都處於強烈的低頭趨勢中，不易產生正常布局的發散現象。大迎角飛行的超極限的恢復安全性非常好。
4.鴨式布局的超音速阻力小，適合新一代飛機對超音速性能，尤其是超音速巡航性能的高要求。鴨式布局對超音速性能的適應性有兩個方面，一方面是鴨式布局天生就便於飛機按照面積律布置，機體修形的能力強。另一方面鴨式布局的超音速氣動中心後移很小，飛機不需要額外的配平，誘導阻力和配平阻力低很多。
5. 鴨式布局便於與先進的控制技術相結合。
鴨式布局的飛機基本都是靜不安定的，需要電傳操縱系統才能飛行，但這樣也導致鴨式布局飛行靈活的特點，它的配平和控制升力的方向和推力矢量的方向一致，更容易和推力矢量形成合力，這是常規布局很難做到的，控制規律也大大簡化，美國的X-31,X-29的飛行試驗中充分的展示了這一點。
6. 鴨式飛機前翼的布置很容易獲得一個力矩較大的位置，可以大大減小前翼的面積，而且在飛機的俯仰配平上，並不一定需要前翼的參與，它可以和機翼的後緣襟翼副翼一同形成綜合氣動配平的效果，允許進一步減小前翼的面積，同時也減小了飛機的配平阻力，提高了飛機對氣動操縱的容傷性。
優秀的氣動布局是一架好飛機最重要的基礎，鴨式飛機如此的優點對新一代戰鬥機的誘惑是致命的，甚至當時的ATF計劃也提出很多鴨式布局的飛機，最後都是因為考慮到隱身性能才一一放棄的。中國敢於選擇鴨式布局作為新戰鬥機布局，是和早期殲-9計劃中獲得的鴨式布局的氣動資料有很大的關係，殲-9戰鬥機曾一度被稱為做不完的模型吹不完的風，據說使用了數百個不同氣動布局，進行了十幾年的風洞探索，無形中完善了中國在空氣動力學上的基礎研究。
最初的計劃估計和今天的殲-10沒有多少相似的地方，當時中國的國際環境不同，進一步融入西方是全國的傾向，新的殲-10計劃恐怕和中國曾經花費很多精力研究的F-16有很大的關係，當時中國非常有希望採購美國的雷達和發動機，因此，早期的殲-10設計類似於F-16，並期望直接採購F-16的一些部件。這使前蘇聯軍事情報當局在很長一段時間內，都認為中國的新一代主力戰鬥機將是引進的美制F-16或F-16的本土仿製版。一直到80年代中期，有一張時任中國總理李鵬視察航空工業的照片被總參情報部獲得，其中赫然出現了一個極其類似於F-16的戰鬥機模型照片，依稀顯示有前翼的存在，進氣道並不是F-16 那般簡單的皮托管，而是可移動的半圓錐多波系設計，看來高速方面的要求高於F-16。外形上再一次表現出和以色列設計的獅式計劃有着高度相似性。正是這樣一張照片，西方幾乎認定這架飛機和以色列脫不了干係了。實際上，以色列一直到1992年才和中國正式建立外交關係，而以色列的獅計划進行到1987年底都是高度保密的，這張照片的拍攝大約是80年代中後期，是一個較為完整的方案了，很難相信從獅這樣一個不成熟的方案可以在中國那麼迅速得到實際化的轉變。除非一開始以色列不是和美國聯合研製，而是和中國聯合研製的。
進氣道模式的選擇，中國一反殲-9、殲-8上採用的兩側進氣，改用了腹部進氣道，這一模式，中國早在殲-9的研究中就曾經採用過，獲得一定數量的數據，而同期開展的殲-13，強-6計劃都有進一步深入的研究腹部進氣的方案，到了殲-10的計劃階段，這個模式的技術特點和設計要素在中國已經被掌握的很熟練了，大量的關於腹部進氣模式的風洞數據分析，和氣動設計的論文在中國的學術刊物上發表，這表明中國人已經很熟悉各種各樣的腹部進氣道設計了，至於為何早期的模型特別像F-16，那只能說，中國的設計人員自信心較差，總是認為自己是落後的，設計上有所謂的背景機和參照機的習慣，估計殲-10計劃的最大目的就是全面超越F-16。最小目的是不差於F-16，在這種技術氛圍下，早期的外形和背景參考型號有一定的相似是中國的習慣。而西方人總是認為別人的東西都是從他們那裡盜竊的，米格-29剛剛在西方曝光的時候還居然有人說米格-29是仿製F/A-18而來的，連瞎子都能看出米格-29和F-18的差距，而西方那些大嘴巴則可以肆無忌憚地在公開的媒體上胡說八道，由此可見西方某些冷戰鬥士可笑的習慣思維。
中國在70年代末到80年代初，進行了大量的鴨式布局的探索，仔細研究了這個氣動布局的一些特點，並且深化到非常細緻的地方，比如鴨翼的位置和大小，後期主要重點在於優化布局的精細位置，這一點從中國自身的學術刊物以及大學教材中對鴨式布局的認識中可以得到證明，其中並沒有時間斷檔或者跳躍性的成果出現，這表明殲-10的出現，是中國人自己利用基礎研究獲得的成果。中國人研製殲-10花費了18年的時間，這個研製速度和西方相比是比較慢的，而和蘇聯研製蘇 -27的經歷相比，也算差不多。
殲-10的發展也是經過很多變化和挫折的。80年代的設計都是以F-16為背景，飛機的設備大多考慮西方的設備，經過89年中國和美國關係的巨大轉折，西方的大門瞬間就關閉了，殲-10被迫進行幾乎可以算得上從頭開始的重新設計，而後不斷受制於發動機的選擇問題，飛機一改再改，甚至停下來等待有合適的發動機。90年代，中國逐步完善的軍事工業標準“國軍標”的誕生又導致飛機結構的大改，“國軍標”以美國的軍用工業標準為參照，要求比中國原來執行的蘇式標準嚴苛許多，很多新項目都被迫重新作了適應性設計，殲-10也不例外，這些都是導致研製時間很長的原因。按照最初的設想，殲-10戰鬥機應該在95，96年就完成定型投入使用，太多的不確定因素讓這個計劃不斷拖延。
如果說殲-10和西方國家有什麼關係，那麼最密切的一定是法國，上世紀80年代中期蘇軍總參謀情報部一份上報克里姆林宮的報告中詳細列舉了法國邀請中國空軍仔細研究和測試了幻影2000型戰鬥機，相對而言，美國人只是允許中國軍方在近距離“看”一眼F-16飛機。通過大規模的技術轉包生產空中客車飛機的零配件，法國方面深入參與到中國航空工業的各種項目中，從傳統的機械製造，到飛機設計的軟件，可以說今日中國航空工業的發展成就都和法國的合作有着密切的關係。無論是克里姆林宮還是阿爾巴特在相當長的時間裡沒有搞清楚轉包民航客機的生產技術和工藝以及管理經驗對軍用飛機的推動作用，實際上通過大型民機零部件的轉包生產，不但使中國可以避開西方保守勢力對先進技術進入中國的干擾，也使中國方面可以在短時間內提升其精密加工和設計能力的水平。誰又能分清加工幻影戰鬥機和A-300客機的工藝有多大的區別？最近中國又與法國簽署了採購150架A-320在中國本土生產的協議，這預示着西方已經承認中國在戰鬥機和民用飛機生產領域的成就和地位。相信在殲-10的設計過程中，北京曾經大量邀請法國的科學家和工程師為他們的中國同行們進行技術培訓和指導。甚至中國對國軍標的改革也是在法國的幫助下完成的。
殲-10也不是和以色列一點關係都沒有的。中國從1983年開始通過中間渠道引進以色列的怪蛇-3型空空導彈，這個時候以色列的專家開始和中國的各個飛機設計製造單位接觸，以便於將導彈安裝到中國的戰鬥機上。而87年以色列的獅下馬以後，主動與中國接觸，希望能夠高價轉賣一些相關的資料。中國同意了這種以講課方式學術交流，獲得獅失敗的經驗比在研製殲-10的過程中去體會失敗更為重要，和外界所猜測相反的是，早期殲-10貌似獅的時候，中國和以色列並沒有什麼接觸，而當中國的殲-10改進到和獅不相同的時候，以色列人才有一點點貢獻。不清楚以色列人在殲-10計劃中產生了多大的影響，中國的飛機始終看上去都是明顯受到法國的影響的痕跡。
第一架殲-10的首飛時間頗為迷離，有人說1992年就首飛過，也有人說1996年才首飛，還有人說1998年才首飛，從時間上來說，92年似乎不大可能，那個時候中國還沒有解決好發動機的問題，應該是原先設想的首飛時間。發動機的難題是在中國引進蘇-27以後才在俄方專家的協助下解決的。公開的消息上，中國最早是在1992年底獲得第一批蘇-27戰鬥機的，因此接觸到性能非凡的AL-31發動機，而到1996年中國開始自行組裝蘇-27戰鬥機時才有機會進一步深入了解AL-31發動機。而這種用於蘇-27的發動機從來沒有使用在單發戰鬥機上，中國必須花費較長的時間進行考察，對使用部隊對發動機工作狀態的記錄，各種條件下的測試，估計這也需要花費不少時間，另外和發動機的生產廠家協調進行單發的改進也需要花費時間。
留里卡-薩圖恩聯合體開發了AL-31-FN發動機，這種發動機應該分為前後兩款，早期提供的數量大約是50到55台，估計用於中國殲-10的早期生產和實驗，發動機基本沿用在蘇-27上採用的結構，發動機附件和發動機分離，而後期提供的則按照中國的要求採用西方標準，將附件和發動機集成為一個整體，機匣附件和蘇-27的位置正好相反。中國在訂購了蘇-27以後並沒有將發動機的生產權一併購買，他們在國內也在開發性能相似的發動機，這種發動機在中國的編號 FWS-10A，據信是美國通用F110發動機的仿製品，已經進行可很多年了，因為受工藝和材料水平的限制，直到最近也沒有完成的跡象，中國國內航空集團公開的新聞中也只提到即將完成研製定型，網絡上有很多猜測蘇-27的中國生產型號殲-11有安裝這種新型發動機的，可惜所流傳的照片都不足以證明是否真的換裝了新發動機，而後留里卡-薩圖恩宣稱和中國達成的250台發動機的長期銷售合同
阿爾巴特的空軍專家猜測，中國花費了很大的精力才研製成功一型戰鬥機，一定不會只打算裝備很少的數量，現在的中國空軍仍然有大量的米格-19和米格-21 需要替換，據稱數量不少於3000架，這是一個很可怕的數字。不過鑑於飛機間的性能差距太大，不會進行1:1的換裝，但估計至少也需要500-1000架左右才能滿足中國的需要。發動機方面，留里卡-薩圖恩設計局的產品仍然有很強的競爭力，他們在增推的研究中已經可以達到137kn-141kn的水平，並提供升級的手段，成熟而穩定的發動機應該對中國是有相當的吸引力的，以美國的F-16的發展路線來看，改進中增加發動機推力是一個很理想的提高性能的方式，如果以後中國再次採購留里卡-薩圖恩的AL-31FN發動機，一定是因為上述原因。
在與美國進行的情報交流活動中，美國曾提供過一些中國殲-10戰鬥機的清晰圖片。雖然俄羅斯方面也早已從國際互聯網上獲得過類似的資料，但美方提供的圖片中有一些是從地面角度拍攝，多張照片顯示出同樣的外形和結構，顯然這些照片不大可能會是弄虛作假的。曾經到中國工作過的米格和留里卡-薩圖恩的工作人員認為，圖片中顯示的型號和他們在中國所見的基本一致
相信這些照片都拍攝於殲-10戰鬥機起飛或者降落的時候，而米高揚的專家們回憶殲-10戰鬥機的生產廠成都飛機公司時說，那家工廠在繁華的大城市的邊緣，飛機場的跑道末端緊接着一條交通異常繁忙的主要公路，最為有趣的是，能夠在管制的飛機場外拍到照片的角度並不多，根據跑道的走向，只要能看見飛機機炮的一側，那一定是起飛時拍攝的，如果不能看見機炮那一側，那就肯定是降落。機場的位置決定了只要有白天的飛行，幾乎不可避免被上萬人以上目睹，現在流出清晰的照片一點都不奇怪，奇怪的是這種飛機存在應該有很多年了，為什麼清晰的照片直到現在才流傳出來，不知道中國如何面對數以萬計的人們進行他們的保密工作的，他們的國家已經早已不再實施蘇聯時代的嚴密的全民的監督制度了。而且互聯網在中國發展也是10年以上了，在沒有秘密的internet上中國人如何才能保守這麼久的秘密，這正是其神秘的地方。
我們能從照片上看到飛機攜帶有近距空空導彈，這種導彈被中國稱為霹靂-8，是從以色列引進的怪蛇-3型導彈後生產發展而來的，以色列的怪蛇-3在1982 年的貝卡谷地空戰中表現出色，性能略強於美國的響尾蛇AIM-9L，怪蛇-3導彈的全長3米，我們以它的長度作為比例，從照片上可以得到殲-10的長度，大約17米，不算空速管。怪蛇-3的翼展是560mm，殲-10的翼展大約在9.1到9.3米之間，懸臂式下單翼後掠角約50度，後緣有輕微前掠。機翼前緣有前緣襟翼，分布了4/5展長，避開前翼的位置，可自動變彎。後段的副翼和襟翼機翼的氣動設計和法國陣風相似，翼尖的處理看上去和幻影2000非常像，和早期同一設計局的殲-9的翼尖處理一模一樣，如果僅從機翼外形來看，除了前緣的增升裝置，幾乎就是殲-9的形狀。翼根採用了很明顯的身翼融合體設計，機翼採用了非常複雜的扭轉設計，以至於從不同的角度看上去會有雙三角翼的錯覺，或者下反的錯覺。相信這是根據鴨式布局的特點來設計的。機翼的面積大約42平米。採用多梁全金屬結構，成都飛機公司在殲-7系列飛機上驗證的鋁鋰合金整體油箱技術應該也在殲-10的機翼上採用了，鋁鋰合金的應用範圍應該也擴大了不少，巧合的是，和成都飛機公司合作較多的米高揚也擅長使用鋁鋰合金結構。鋁鋰合金據說能減輕傳統鋁合金造成的重量達15%。從機翼上來看，殲-10不大可能和以色列的獅有什麼關係，飛機的氣動布局中，機翼的設計是一個特別關鍵的地方，飛機主要的性能都取決於機翼，以色列的獅採用美國格魯曼公司按氣動彈性剪裁設計的後掠翼，採用複合材料結構，前緣增升裝置採用簡單一些的襟翼。
殲-10的前翼可以從照片上很清楚地看到，採用後掠角略大於機翼的後掠角的切尖三角翼，前翼面積較大，比例和瑞典的JAS-39差不多，比法國陣風，歐洲的EFA戰鬥機都大，顯示出其對低速狀態下的機動性和操縱率的重視。前翼的位置在主翼根略為靠前的位置，高度在機翼以上。根據中國國內出版的關於空氣動力學的專著中，有大量討論前翼位置和影響的內容，其中最佳選擇點據認為是在靠上安裝前翼翼根弦長的1/4距離為最佳，仔細觀察照片的比例，似乎距離差不多，而法國的陣風，瑞典的鷹獅從照片比例上看也似乎符合這個原則。前翼的布置在飛行員的身後，對飛行員的視野影響較小，離進氣口位置也較遠，相對氣動影響也比較小。殲-10的前翼，仔細看照片，似乎有些採用過扭轉的傾向，這是一種減小機翼阻力，提高機翼氣動效率的手段，它將會提供比普通前翼更佳的性能，瑞典的 JAS-39的前翼扭轉特別明顯。
飛機的進氣道非常另類，在腹部採用了較古老的多波系可調進氣道，這顯示中國人實際上始終都沒有放棄對飛機速度和高度的要求，可調進氣道可以在高速時提供更好的發動機總壓恢復，飛機的推力更大，能夠飛行到更高的速度，從固定式的腹部進氣道的飛機大多都只有馬赫1.8到2.0的飛行能力來看，中國採用這樣的設計應該能飛到馬赫2.2以上，估計早期對殲-9計劃要求那個馬赫2.3最終以某種形式轉化到對殲-10的期望中，迫使殲-10應用這種複雜和笨重的結構。考慮到殲-10研發的年份中國國內沒有一款綜合性能較好的飛機，瀋陽生產的殲-8和其改型只具備高空高速的能力，面對周邊國家陸續換裝三代機的壓力顯得十分笨拙，作為唯一的高性能殲擊機研究計劃，自然而然的期望具有完備的性能。高速截擊一直都是中國空軍所缺乏的能力，這一點要求和米格-29的研究過程非常相似，兩者最後都為了高速性能要求而採用了設計非常複雜的進氣道。
殲-10的進氣道採用可動斜板對進氣道喉部作面積調節，控制激波和近氣量，他沒有採用像蘇-27米格-29的接近方形截面的進氣道口，而是採用較矮的矩形進氣口，這主要是為了方便機身的結構布局，較為長和彎曲的進氣道也對隱身方面作了一定的考慮。不過這樣設計很難避免進氣道前伸的較長，尤其是還需要考慮起落架的布局的時候，殲-10使用發動機和美國的F-16類似，但長度長了近兩米。和兩側進氣的幻影2000相比，發動機長度上還短於幻影2000，飛機長度差距在2.5米以上。在照片上，我們會看到殲-10獨一無二的特點，進氣道的附面層隔板由6個小支柱固定到機身上，這還是因為可調進氣口的重量的原因造成的吧。歐洲的EF2000利用的是下唇口可調，進氣道外形相似，重量肯定要輕不少，殲-10這樣的設計估計也是不想過度加強進氣道的重量，付出一點氣動和隱身方面的代價是可以接受的。進氣道兩側可以看見百葉窗，是用於附面層排除的，從中航網站上的一張許多人圍着進氣道的照片看，斜板有時候會露出百葉窗的部分，可能設計上也考慮了一定程度的放氣卸壓的功能。
中國戰鬥機長期受困於米格-21那種機頭進氣方式，因為這種方式無法獲得更大的位置和空間安裝現代化的雷達，美國F-16那種扁機頭的設計實際上也是很不容易安裝高性能的雷達的，因此，殲-10的機頭被設計得看上去非常渾圓粗壯，機頭不像F-16或者蘇-27那樣有較大角度的下俯，而是略帶一點下俯，飛行員的座艙位置很高，採用了很接近西方的座艙設計概念，突出機身的氣泡式座艙的視野非常好，和最先進的西方飛機相比也不落下風。不再像以前的殲7，殲-8飛機那樣飛行員的視野受到很多限制，這是受到三代機異常強調近距格鬥的影響，從這一點看出，殲-10非常重視空戰能力。
機身的設計以今天的眼光來看不大理想，他的設計和歐洲戰鬥機看上去一樣有個粗大的身體，儘管作了相當的翼身融合的處理，但機身還是顯得非常突出，單垂尾的設計樣式很新，和以往的型號沒有相似的地方，垂尾的面積和高度都很大，和西歐設計的幾種鴨式布局的飛機相同，都是為了擴大可用迎角，在大迎角的狀態下提供足夠的方向穩定性。垂尾和機身連接處有一個背脊，這是這架飛機不多的保持原有設計習慣的地方，這個在以往的設計中背脊一般是用來集中安裝通往後機身的各種管線的，現代的戰鬥機一般都採用了體積小的電傳操作系統，傳輸的線路完全可以內置在機身的蒙皮下，某些國家依然認為集中固定的通道有利於內部結構的設計簡化，背脊留下的空間也便於以後擴充電子設備，法國的陣風上依然保留有這樣的設計，中國很難說是從法國那裡獲得的影響，因為他們接觸到的傳統的蘇聯飛機都是通過這個背脊進行布置的，尤其是他們的戰鬥機設計和研發都是從米格-系列起步的，特別是米格-21，那上面的背脊對於他們來說，這也許是一個傳統。
飛機的後機身的設計倒是比較獨特，殲-10戰鬥機採用了大的後邊條，後邊條相當的寬，延伸到發動機的噴管兩側，在邊條的兩側布置了兩個腹鰭，這個設計的目的一方面在於調整飛機總體的布局重量平衡，另一方面可能跟採用面積率的平衡有關，或者是因為鴨式布局在某些角度的大迎角狀態的低頭恢復力矩不夠，延伸氣動面將平衡中心後移，以便產生足夠的低頭力矩。另外在這個位置布置腹鰭也比在機身上布置的干擾更小，距地面高度高，不會因此限制起飛和降落的仰角。
起落架的設計採用了前起落架向後收，外八字小搖臂主起落架向內收的設計，這樣的設計讓中國的戰鬥機突破了多年的仿製米格-21的機翼支撐向內收的格局，讓飛機上可以布置掛點的位置都解放出來，以往中國展示的殲-8系列戰鬥機，機翼內側相當寬的位置都被起落架占據，無法布置重型和大型的掛載，儘管有較大的載彈量，但實際能夠使用的卻不多，不僅如此，該系列的飛機受起落架的限制掛載導彈的數量也有很大的限制，儘管擁有中型戰鬥機的設計，而在任務狀態僅相當於輕型戰鬥機的效率和能力，有鑑於此，中國空軍對殲-10的期望可謂嚴酷，殲-10戰鬥機的掛點據稱有九個，每側機翼4個，機腹中線一個，以殲-10飛機9米以上的翼展，這樣的布局算是相當合理的，機翼內側是掛載重量很大的掛點，這樣的掛點至少有5個，至少有其中3個可以掛載副油箱，每一個掛點都布置了符合 MIL-STD-1760 標準的接口，都可以掛載制導武器. 殲-10的照片上所掛載3個副油箱分別是900升，1700升的，台灣的軍事情報部門宣稱有可能為殲-10研製1100升和2100升的副油箱，如果這個描述是真實的話，那麼每一個大承重掛架的承重都不低於1500kg，機腹油箱較小可能是因為長度受起落架的限制，而直徑受地面高度的限制。如果以這個信息作推測，殲-10的最大外掛重量可以達到非常驚人的9噸以上，當然，飛機的最大外掛重量並不是飛機許可的最大外掛能力，但飛機有很強的掛裝能力至少表示飛機具有很大的外掛載荷能力，估計殲-10戰鬥機的外掛能力不小於6.5噸。這??內一直缺乏一種飛機能夠取代落後的強-5和伊爾-28（轟-5），殲- 10的要求中不知道有多少涉及對地攻擊的部分。看上去殲-10是作為一種專門的空優戰鬥機發展的，但國際流行的趨勢是多用途戰鬥機，在與蘇-30並列展示的時候，殲-10面前所擺放的武器已經說明了這一點，不過就展示照片而言，幾乎都是非制導武器，要麼是殲-10還沒有完成精確對地的測試飛行，要麼就是中國的精確制導武器匱乏。戰鬥機的多用途化是未來的潮流，據有強大的載荷能力是能力的保證，蘇霍伊憑藉的蘇-27的巨大潛力正是如此。