近年來，隨着中國航空工業的不斷發展，一大批先進主力機型的服役，從根本上改變了中國空軍過去落後的局面。目前，中國空軍裝備有包括殲11、殲10、殲16和殲20在內的多款國產戰鬥機，且這些戰鬥機已全面實現自主化，徹底擺脫了對外界的依賴。特別是長期制約中國航空工業發展的發動機，也實現了國產化，並全面換裝。如殲11B/BS/BH/BSH/BG/D、殲10C、殲15、殲16和殲20等機型，已經換裝了國產渦扇10B/C發動機，其搭載渦扇10B的殲10C戰機還實現了對巴基斯坦的出口，優異的性能還得到了巴基斯坦空軍的好評。

搭載國產渦扇10矢量發動機的殲10B

　　在渦扇10B/C發動機全面換裝之前，中國第三代戰鬥機裝備的主要是來自俄羅斯的AL31F系列發動機，該發動機以及改進版本也是俄羅斯主力戰機的核心發動機，廣泛裝備了蘇27、蘇30、蘇33、蘇34、蘇35和蘇57等戰鬥機。在中國則裝備在殲11A/B、殲10A/B、殲15(早期型號)等機型上，就連試飛之初的殲20“威龍”隱身戰鬥機也是裝備該發動機。而該發動機引進於上世紀90年代中期，當時中國藉助於從俄羅斯引進蘇27“側衛”戰鬥機的契機，從俄羅斯引進了一批該型發動機，主要裝備在殲10戰鬥機上進行試飛和後期的裝備。

AL31F發動機

殲10裝備的AL31FN

　　而中國引進AL31F系列發動機的主要原因，則是中國在第三代渦扇發動機的發展上早期無法滿足需求。殲10戰鬥機立項研製之初，中國立項研發了為殲10戰鬥機配套的渦扇10發動機，但進入到上世紀90年代以後，在測試中發現問題不斷，包括材料、加工工藝和整體設計都達不到預期，渦扇10發動機的研製可能無法在殲10戰鬥機進行首飛前完成。於是，中國採用了兩步走的計劃來滿足殲10戰鬥機的需求，一是從俄羅斯引進成熟的渦扇發動機，裝備在殲10上進行首飛，並滿足早期的使用，二是繼續發展渦扇10發動機，待技術成熟後才全面換裝。

殲11B測試渦扇10

　　為此，在1992年中國與俄羅斯進行談判，希望引進一批AL31FN發動機，很快得到了俄羅斯的同意，1996年中俄簽訂購買協議，1997年俄羅斯正式交付，1998年3月23日搭載AL31FN發動機的殲10戰鬥機完成了首飛，2005年殲10戰鬥機服役時裝備的也是該發動機。而中國的渦扇10發動機，進入到本世紀初以後，進行了大規模的測試，起初裝備在了殲11B上進行測試，但在測試中出現空中停車、發動機葉片斷裂、起火等重大險情，依舊無法滿足裝備需求。

出口巴基斯坦的殲10C搭載了渦扇10B

　　此後中國又進行了相當長一段時間的測試和改進，進入到2010年以後，渦扇10A發動機開始小批量裝備在殲11B戰鬥機上，殲10戰鬥機也在測試，但該發動機依舊存在着推力小、壽命短等問題，其大修時間間隔僅有俄羅斯的十分之一，與美國差距還要更大。而渦扇10系列發動機真正實現對AL31F系列發動機的替換，還是2020年以後渦扇10B/C開始裝備才得以實現，當時該發動機逐步裝備在了殲11B、殲10C、殲15、殲16和殲20等戰鬥機上，這意味着它的整體性能已經能夠滿足空軍的需求。由此可見，中國在渦扇10發動機的發展上，並非易事整個進度比殲10戰鬥機延後了20多年，AL31F系列發動機的引進，也為中國空軍緩解了20多年的壓力。

殲20裝備的渦扇10C

　　然而，在AL31F系列發動機引進之前，中國空軍在此之前還曾從英國引進過一款渦扇發動機，至今依舊裝備在殲轟7戰鬥轟炸機之上，它是中國引進的第一款渦扇發動機，也是中國真正實現批量裝備的第一款渦扇發動機，對中國航空工業的發展起到非常重要的作用。它就是渦扇9發動機，廣泛裝備於殲轟7上，而它的前身則是來自英國的RB.168 MK202發動機(也稱"斯貝"發動機)，它的引進始於上世紀70年代。在此之前，中國曾自主發展渦扇5、渦扇6等渦扇發動機，但由於種種原因，這兩款發動機並未裝備，這兩款渦扇發動機的研製分別始於1963年和1964年，分別終止於1973和1984年，究其原因還是技術不成熟，可靠性和推力低等問題，無法滿足需求。

斯貝渦扇發動機

　　而在整個60年代到70年代這段時間裡美國、英國、法國和蘇聯等國已經廣泛裝備渦扇發動機，中國則還是渦噴我發動機為主，與渦噴發動機相比，渦扇發動機有着推力大、油耗低和使用壽命長等優點，也是當今世界上使用最廣泛的發動機，幾乎涵蓋了所有的航空領域。當時，由於中蘇交惡，蘇聯中斷了對華的支持，導致中國在航空發動機的發展上出現了技術斷層，自主研發有技術不成熟，自主化道路異常艱難。

使用斯貝的英國F-4K艦載戰鬥機

　　為了彌補差距，中國將目光投向了英國，1972年中國開始與英國接觸，商討引進斯貝發動機MK511.1974年，經過多年的談判，英國主動提出向中國提供軍用型號RB.168 MK202發動機，1975年12月13日與中方簽署許可生產協議，中國花費5億英鎊，從英國引進MK202發動機技術，還有40多台成品發動機。

貝斯發動機

　　1976年3月，英國向中國提供了該發動機的散件，由西安航空發動機公司進行組裝，1979年7月25日在英國工程師的指導下，首台在西安航空發動機公司組裝的貝斯發動機下線測試，1980年5月30日完成檢驗，中國準備開始進行批量生產。但由於當時中國的航空發動機整體走的是蘇聯的路線，導致在量產貝斯發動機時困難重重，自製化遭遇了各種技術瓶頸，直到1988年才完成了鑄造發動機壓氣機葉片段等工藝開發。然而，進入到80年代末，由於國際局勢變化，中西方關係徹底走向了下坡路，以美國為首的西方國家恢復了對華的武器禁運政策。

殲轟7搭載的貝斯或渦扇9發動機

　　導致貝斯發動機的國產化道路更為艱難了，英國的技術支援全面中斷，好在進入到90年代以後，英國考慮到在華的利益，還是向中國提供了一批從F-4K與F-4M戰鬥機退役後的貝斯發動機，中國將這些發動機運用到了殲轟7上，短暫緩解了發動機荒的問題。但國產化的路子還需要繼續走。1999年，MK202發動機全國產化計劃正式啟動，並將其命名為“渦扇9”/“秦嶺”，2002年國產化的渦扇9發動機正式換裝殲轟7.標誌着該發動機的國產化終於完成，從1976年引進算起，整整用了26年才完成國產化，可見整個過程是相當漫長的，同時也充分提體現出當時中國在航空發動機發展的不足。

殲轟7搭載的渦扇9

　　如果從1988年12月14日殲轟7首飛開始算起，這款發動機已經在中國空軍中裝備了長達36年之久。所以，從航空發動機的發展上來看，中國在航空發動機的發展上是極其不易的，早期主要以引進和仿製為主，直到如今才真正實現了國產化，擺脫了對外界的依賴。但整體上與歐美等西方國家差距還是較大，特別在民用航空發動機和運輸機等使用的大推力發動機上。不過，隨着時間的推移，我們相信未來差距將進一步縮短。