編者註：印度空軍的事故率在全球範圍內都是數一數二的，除了機型老舊等客觀因素外，HAL是質量低下是其中最主要的原因，造成這種原因的根本還是人為因素。最近，一位印度航空媒體人士的一篇文章更是披露了背後的隱秘，暴露了HAL和印度武裝部隊的一些人欺上瞞下才是製造這些慘劇的背後黑手。

在剛剛落幕的兩年一度的2025印度航展上，印度斯坦航空有限公司（HAL）旗下的直升機難覓蹤影，這一情況格外引人注目。而2023年的航展卻截然不同，當時HAL的先進輕型直升機（ALH）和輕型戰鬥直升機（LCH）在耶拉漢卡空軍基地的上空風頭無兩。在2023年航展舉辦的一周前，也就是2月6日，印度最大的直升機製造工廠舉行了隆重的落成典禮。這家工廠由HAL建造，位於距離班加羅爾約70英里的圖馬庫魯，占地達615英畝，專門用於輕型通用直升機（LUH）的系列生產。在典禮上，印度總理納倫德拉・莫迪親自為LUH揭幕，與此同時，第一架量產的LUH也從HAL位於班加羅爾的工廠順利下線。

然而，如今ALH-LCH系列直升機正面臨着近年來最長的一次停飛。這是由於關鍵飛行控制部件突發災難性故障，導致一架直升機墜毀。2025年1月5日，CG859在博爾本德爾墜毀，這場事故奪走了三條寶貴的生命，也無情地打破了HAL“與操縱杆故障相關的事故不會再次發生”的承諾。直到現在，事故的根本原因仍未得到徹底解決，而且有跡象表明，飛行控制電路中的薄弱環節已經轉移到了其他部位。與此同時，機隊的全面停飛給印度武裝部隊帶來了嚴重的能力缺口。因為從海平面到超高海拔地區的任務執行，印度武裝部隊都高度依賴這些直升機。

備受矚目卻無人問津的LUH

在這樣嚴峻的背景下，HAL在2025印度航空展上的直升機展示中，唯一的亮點便是那架3噸重的輕型通用直升機（LUH）。在眾多國際航空航天與國防領域的重要企業代表、航空愛好者以及潛在的民用和軍事客戶面前，這架小巧的直升機靈活地展示着各種嫻熟的飛行動作，成功地為HAL和印度的“印度製造”運動挽回了一些顏面。許多重要的政要和貴賓們還乘坐了由HAL試飛員駕駛的這架輕型單引擎直升機，親身體驗了演示飛行。雖然陸軍參謀長沒有參與此次演示飛行，但印度空軍參謀長空軍上將AP・辛格和民航部長金賈拉普・拉姆・莫漢・奈杜都登上了LUH。這三位高級政要在決策層面舉足輕重，他們將決定LUH是否能夠在軍隊和民用航空領域列裝。

此外，HAL還將LUH定位為一款具有潛在民用應用價值的產品。早在2020年的印度國際防務展上，無論是在正式還是非正式的交流中，HAL都透露了這一信息。然而，遺憾的是，到目前為止，民用方面的訂單依然為零。回顧LUH的發展歷程，它作為老舊的“獵豹”直升機的重要替代品，發展迅速。但這也不禁讓人產生疑問：為什麼LUH在獲得初始作戰許可（IOC）五年後，仍然沒有得到市場的認可呢？

答案並非如一些無知的辯論中所認為的那樣，是由於拖延、內部官僚主義或印度複雜的採購程序。這次，背後的原因可能要具體得多。

HAL內部資深人士的深切擔憂

據可靠消息稱，一位印度空軍的資深退伍軍人，同時也是HAL僱傭的試飛員（ETP），早在LUH項目的早期階段，就向公司內部的官員們發出了警告，指出該直升機存在嚴重的設計問題。然而，他的擔憂並未得到重視。即便在關鍵飛行測試中存在明顯的缺陷，HAL似乎仍打算簽署12架限量系列生產（LSP）合同。面對這種情況，這位ETP按照正常的指揮流程，早在2023年11月就將自己的擔憂上報給了HAL董事長。

【ALH先進輕型直升機】

隨後，HAL成立了一個內部委員會來調查這些問題。在調查過程中，遵循了相應的程序，HAL內部的設計專家與相關測試人員也進行了深入的交流。但令人失望的是，隨後提出的設計解決方案，既沒有從根本上解決問題，也未能消除這位ETP的擔憂。據他向筆者描述，其中一些解決方案簡直“荒謬至極”。

由於從項目初期就深度參與其中，並且在安全關鍵問題上始終與HAL的處理方式存在分歧，這位資深人士最終選擇退出了該項目，將自己的精力投入到其他正在進行的項目中。當他意識到那些無辜的客戶可能會因為項目的輕率行為而遭受損失時，在2024年9月從HAL退休後，他立即通過一封非機密信件，將自己的擔憂上報給了軍隊總部。但直到現在，他都沒有收到任何回復。

【LUH輕型通用直升機】

這很可能就是12架LSP合同簽署延遲的原因。如果這些擔憂被證實是真實且合理的，那麼像印度軍事適航與鑑定中心（CEMILAC）和質量保證總局（DGQA）這樣的認證機構，在頒發初始作戰許可證書的情況下，還允許在連續的航展期間進行客戶演示飛行，就着實令人擔憂了。截至目前，無論是HAL還是分析過此事的軍隊專家，都沒有證據能夠否定他的擔憂。

作為這一領域本土發展的密切關注者和熱心觀察者，幾個月前，我通過與客戶和原始設備製造商（OEM）雙方的偶然交流，得知了這些擔憂。但我當時沒有對這個話題發表任何評論，主要有兩個原因：一方面，我希望HAL飛行運營部門，作為負責保障這架機器安全的關鍵部門，能夠行使其權力，在必要時撤回設計方案；另一方面，印度航空展是印度自己的重要展會，我認為不應該在這個時候用觀眾難以理解的安全擔憂來引起恐慌。然而，當我目睹了2025印度航空展的全過程以及LUH的客戶飛行後，這兩個希望都徹底破滅了。

自轉着陸能力存疑

據了解，目前主要關注的問題集中在自轉着陸方面，也就是直升機在發動機完全失去動力的情況下安全着陸的能力。根據聯邦法規以及基本常識，“旋翼飛行器在着陸時，必須避免出現過度的垂直加速度，同時不能有彈跳、前傾、地面打轉、上下顛簸或水中打轉的情況，並且不需要飛行員具備特殊的飛行技能，也無需依賴特別有利的外部條件”。對於單引擎直升機而言，必須在“無動力”的穩定自轉狀態下，證明其具備這種安全着陸的能力。

然而，這位ETP對LUH滿足這一規範的能力表示了嚴重的擔憂。主要問題在於，LUH的着陸速度過高，這意味着在大多數情況下，除了在理想的機場環境中，它無法以安全可承受的速度完成自轉着陸。根據我作為ETP和試飛教員的經驗，在實際的完全下降自轉過程中（包括穩定狀態、向前飛行以及將油門調至怠速、燃油流量控制杆後拉的自由懸停自轉），飛行經驗不足的飛行員往往會以高於理想速度的狀態着陸，儘管幾乎所有輕型直升機在理論上都能夠實現零速度着陸。如果連經驗豐富的ETP都無法實現理想的着陸狀態，那麼在實際飛行中，當一線飛行員遭遇發動機故障時，很可能會導致災難性的後果。

對於輕型單引擎直升機來說，除了在有限的高度-速度範圍內，發動機故障後能夠安全自轉着陸的能力是絕對不可或缺的。這不僅是飛行員生存的關鍵，更是他們在關鍵時刻的最後一道防線。諸如飛行員對發動機故障的反應時間、自轉時的操縱品質、滑翔比、旋翼慣性以及儘可能接近零的着陸速度等方面，都應被視為確保安全的“必要條件”，同時也是獲得認證的基本前提。值得注意的是，2020年LUH獲得初始作戰許可時，很可能連高度-速度圖都沒有繪製完成，更不用說進行充分的測試了。對於一個在飛行測試中存在如此關鍵缺陷的情況下，仍頒發初始作戰許可並允許客戶進行演示飛行的系統，實在讓人難以放心。

方向穩定性堪憂

HAL的ETP強調的另一個關鍵問題是LUH的方向穩定性，即直升機在各種飛行條件下保持航向所需的操縱力。按照要求，輕型單引擎直升機在基本配置（不配備自動駕駛儀或穩定性增強系統）下，應具備一級操縱品質（HQR1-3）。這是一項至關重要的要求，因為這類直升機通常由單飛行員駕駛，或者由經驗相對較少的機組人員操作。

如果一位經驗豐富的試飛員對基本操縱動作的方向穩定性特徵評級高於HQR3，那就意味着該直升機的方向穩定性存在問題，需要進行改進，並且在問題得到妥善解決之前，不應該交付給客戶。例如，當評級達到HQR6時，就表明這種情況“非常令人反感，但尚可容忍”。

目前來看，為了克服或掩蓋這些令人不滿意的特性，很可能需要在設計中加入最初未被納入客戶規格的穩定性增強系統（SAS）或自動駕駛儀（AP）。然而，這無疑會增加一個入門級平台的複雜性。如果直升機在目視氣象條件（VMC）下飛行或按照目視飛行規則（VFR）操作時依賴SAS，那麼在飛行條件不佳，或者SAS/AP出現故障或關閉的情況下，飛行員就可能面臨空間定向障礙（SD）和/或空中失控（LOC-I）的嚴重風險。

而問題的關鍵在於，這類事故往往會被歸結為“人為錯誤（機組人員）”，從而掩蓋了一個重要的事實：在沒有SAS/AP輔助的情況下，這架直升機本身的操控難度過大。這位ETP認為，對於輕型單引擎直升機來說，這種情況是不可接受的。

缺陷明顯卻獲認證，背後原因成謎

令人難以理解的是，HAL公司是如何將這些嚴重的問題視為正常情況，並且對潛在客戶和認證機構隱瞞的。2019年9月，LUH在高度-速度圖尚未經過測試的情況下，就從班加羅爾自行部署到拉達克，進行“高溫和高海拔”試驗。當時，印度空軍、印度陸軍、認證和質量保證機構的相關人員都參與了此次試驗。

我們不禁要問，參與測試的人員是否都充分了解LUH的自轉着陸特性？當他們在機場區域外飛行，一旦發動機出現故障，就需要立即進行自轉着陸時，他們是否得到了足夠的保護，是否有相應的保險措施？如果內部存在對這些問題的不滿，為何能如此嚴密地對外部機構隱瞞？

這位ETP在2023年11月打破了沉默，將自己的擔憂記錄在案。那麼，HAL是將這些擔憂視為過度的危言聳聽，還是認為不值得進行認真的糾正呢？亦或是他們設想了一些臨時解決方案，試圖先推動12架LSP合同的簽署，然後讓客戶去面對可能出現的長期影響呢？無論哪種情況，都對該項目的未來發展構成了嚴重的威脅。

我之前在一篇文章中曾有過這樣的觀察：“根據我的經驗，HAL在面對問題時，往往傾向於採取一些治標不治本的修復措施，增加額外的警告或注意事項，而不是從根本上撤回有問題的設計，而且通常是在付出了慘痛的代價之後才有所行動。個人的自負和偏見常常凌駕於對安全的謹慎考慮和長遠規劃之上。監管機構和認證機構往往在問題嚴重到一定程度後才介入，甚至有些時候根本沒有發揮應有的作用。如果HAL的最後一道安全防線——HAL飛行運營部門的精英試飛員和試飛工程師團隊，也開始隨波逐流，不再堅持在飛行測試中追求‘精確和卓越’，那麼我們所面臨的未來將是非常黯淡的。”

儘管我不願意承認，但如果這位ETP的擔憂在未來真的給客戶帶來了麻煩，那麼HAL飛行運營部門無疑將承擔主要責任。他們作為質量控制的最後一道防線，未能履行自己的職責。此外，嵌入HAL的陸軍（AAPT）和空軍（HPMT）的飛行測試小組，也應該在第一時間進行獨立的盡職調查，而不是等待有人站出來舉報問題。如果這些機構被一些只考慮自身在HAL的就業機會，而忽視問題嚴重性的人所主導，那將是一件非常遺憾的事情。

懲罰舉報人無益於問題解決

從一開始，我就對LUH項目充滿期待，也非常熟悉參與該項目的所有測試人員，見證並報道了項目早期的成功。然而，如果那些可能存在的“不可接受”的問題，被負責LUH飛行測試項目規劃、執行和批準的人員刻意掩蓋，那將是一件令人極其失望的事情。

目前的情況並不樂觀。HAL的這位資深試飛員在退休後，HAL以他服役期間的一個無關案件為由，扣留了他的退休福利。無奈之下，他只能向卡納塔克邦高等法院尋求幫助。這種行為不僅小氣，而且極具報復性，給所有飛行測試人員傳遞了一個錯誤的信號，即要求他們“服從安排，不要提出異議”。

如果有記者想要深入了解此事，這位試飛員給HAL董事長兼總經理的公開信以及關於他所提出擔憂的內部委員會報告，都已經提交給了高等法院。這就像是一場“大衛與歌利亞”的較量，再加上印度法院積壓了大量的案件，使得這位試飛員的處境更加艱難。

這位前印度空軍資深試飛員一直以來都是一位非常專業、直率且勤奮的人。他深知在職業生涯的末期提出這些問題可能會面臨的風險，但他還是選擇了站出來，將自己的聲譽置於危險之中。在本可以選擇安靜退休的情況下，他毅然決定寫下這些內容，這足以說明問題的嚴重性。從他的身上，我們看到了科學精神、良知和正直，這些都是飛行測試工作的基石。

LUH作為印度第一架完全自主設計和建造的單引擎直升機，我們不能苛求它在一開始就完美無缺。關鍵在於，當問題出現時，我們應該如何去解決。有一種簡單的做法，就是將一款在基本設計上存在明顯缺陷的產品推向市場，利用所謂的“高標準”用戶需求和複雜的軍事/民用規格來掩蓋問題。但還有一條更艱難但正確的道路，那就是勇敢地承認在開發過程中出現的挑戰，並以一種能夠滿足國內市場需求，同時吸引國際客戶的方式來解決這些問題。

前者可能會在短期內帶來一些利益，但從長遠來看，會留下一連串的悲劇和隱患。而後者則有可能打造出一款真正世界級的產品，充分體現“印度製造”的精神和實力。寄希望於好運並不能解決問題，我們需要的是面對問題的勇氣和解決問題的決心。

如今，LUH正處於一個關鍵的十字路口。我們期待着能夠做出正確的選擇，選擇那條更艱難但正確的道路，而不是為了一時的便利而選擇錯誤的方向。