這是一個在戰空中力量的討論中經常被提到的一個問題：兩種戰爭中的標誌性戰鬥機——英國休潑馬林“噴火”和德國梅塞施密特Bf 109戰鬥機誰更強？

2010 RIAT航展上的噴火和Bf 109

機動性能

Bf 109早期型通常被認為比同時期的“噴火”戰鬥機略勝一籌，戰爭初期的空戰很多發生在中低空，Bf 109占據了上風。不過，“噴火”戰鬥機在更高高度上表現出色，這主要歸功於該機的羅爾斯羅伊斯“灰背隼”（Merlin）發動機，比梅塞施密特戰鬥機的達斯勒-奔馳DB 601具有更高臨界高度（機械增壓器滿負荷運行時的高度，超過此高度發動機功率會迅速下降）。

噴火XIV的格里芬發動機

Bf 109採用了多種先進技術，使其獲得中低空性能優勢。例如DB 601發動機配備了自動變速機械增壓器，確保發動機提供更好的動力輸出。例如，Bf 109E-3的增壓器使該機在低空空中中相對“噴火”1A擁有200馬力功率優勢。DB 601發動機還採用了燃油噴射技術，允許飛行員直接推杆俯衝。如果“噴火”嘗試同樣機動，“梅林”的浮子化油器將會使發動機熄火。因此，“噴火”戰鬥機必須先翻滾再拉杆俯衝，這在戰鬥中會浪費寶貴的幾秒鐘時間。另一個例子自動前緣縫翼，可推遲Bf 109在低速或高G轉彎時進入失速狀態。

不列顛之戰中的噴火戰鬥機

“噴火”的優勢的轉彎半徑更緊湊，轉彎速度更快，這使該機能在平面機動上超越Bf 109。但Bf 109由於具有更高的爬升率，可以做出“噴火”無法跟上的爬升轉彎，這為德國飛行員提供了更多與英國戰鬥機交戰的自由。一些兩段話很好地說明了這種優勢：

在1941年中期左右出現的Bf 109F-3和F-4憑藉功率更大的DB 601E發動機實現的相對E型的重大改進。新發動機使該機比“噴火”V擁有30公里/小時的速度優勢，它們還具有改進的高空性能，臨界高度比Bf 109E高了300米。

航程

兩種戰鬥機的作戰航程半斤八兩，兩機最初都是為了防禦敵方對空軍基地的轟炸而設計的，這反映在內油航程數據上，“噴火”IA/B是680公里，Bf 109E是660公里。

Bf 109是兩機中率先投入進攻行動的，首先是為德軍閃電戰提供掩護，後來為轟炸英國的德國轟炸機提供護航。在後一種作戰中，航程不足被證明是該機的主要缺點。眾所周知，從法國北部起飛的Bf 109飛機在倫敦上空的只能堅持作戰為10分鐘，不足以與英國空軍的“噴火”和“颶風”纏鬥，並且這還是該機獨立進行空戰時的數據。當Bf 109為轟炸機護航時，無法飛行在理想高度和速度上，這通常會增加燃油消耗，以至於Bf 109往往在轟炸機達到目標之前就被迫返回法國。

1941年在法國北部進行空戰的“噴火”也面臨同樣的問題，戰鬥機司令部之所以沒有遭受重大損失是因為德國空軍此時已經深陷東線，西線戰鬥機數量受到限制。

武器

在武器方面，兩種戰鬥機再次勢均力敵。不過仍值得研究一下兩機在武器上的最初的設計，以及其武器在迅速變化的空戰環境中是如何進化的。

兩種戰鬥機在設計時都首先考慮了空氣動力學性能，武器被放在次要位置。所以兩機都採用了薄薄的梯形翼以實現出色的速度和轉彎性能，但對火力設置卻非常不利，機翼內部根本沒有容納機槍的空間，就更別提機炮了。

休潑馬林300型（“噴火”的早期原型機）最初被設計為僅配備兩挺機槍，Bf 109也是如此，德國航空部（RLM）僅要求該機配備兩挺7.92毫米口徑的機槍，和30年代中期的雙翼戰鬥機相同。兩挺機槍很容易被集成在機鼻，威利·梅塞施米特一直希望自己的戰鬥機成為“對輕型結構原理的真正應用”，通過將機槍安裝在機鼻並將懸臂式起落架系統連接到機身而不是機翼，他可以設計出輕型簡單的低阻機翼，這種機翼也很容易拆卸進行維護和公路運輸。

然而，僅僅兩挺機槍很快就火力不足。英國空軍移到了兩挺機槍並不足以擊落現代金屬蒙皮戰鬥機，於是在1935年明確要求所有新型戰鬥機都必須配備八挺機槍，並聲稱這只是一項臨時要求，後續設計還將升級成機炮。擁有厚機翼的“颶風”戰鬥機能輕易滿足這個要求，但休潑馬林300型則放棄其薄薄的梯形翼，改用橢圓形機翼來容納增加的武器。德軍在西班牙的戰鬥中也得出了類似的結論，Bf 109需要裝備機炮了來擊落全金屬結構飛機。

但這說起來容易做起來難，火力增強導致這兩種戰鬥機在服役生涯中遭受了持續不斷的麻煩。“噴火”的機槍在高空容易被低溫凍結（“颶風”戰鬥機也有這個問題）。戰鬥機司令部一開始用紅色膠帶將“噴火”的機槍口口封住，防止水汽進入槍管結冰，但並不總是有效。後來，部分發動機廢氣被輸送到機翼以加熱機槍，而該系統在機械上很複雜且不是很可靠。最後直到電加熱出現後，這個問題才得到完全解決。集成20毫米機炮也是一個巨大的挑戰，輸彈帶經常會卡住。由於“噴火”1B備受技術問題困擾，以至於該機很快被1A取代。

根據“禿鷹”軍團飛行員的反饋，梅塞施米特也對Bf 109原型機進行了改進，在發動機缸體內安裝了20毫米機炮，通過螺旋槳轂射擊。但是，機炮射擊的震動非常嚴重以至於無法正常使用。同時梅塞施密特嘗試了幾種替代方案，Bf 109B使用安裝在發動機缸體內的機槍取代機炮，也也存在問題。Bf 109C的機翼經過重新設計，可容納兩挺7.92毫米機槍，彈藥箱存儲在機身中。這套武器雖然通過了測試，但在空戰中無法正常工作。Bf 109D配備了四挺機槍，兩挺在機鼻，兩挺在機翼內。Bf 109E-1的武器和前者相同，E-3在每側機翼內都配備了20毫米機炮，被安裝在兩個流線型鼓包中，各備彈60。最後，發動機機炮的問題在F-4上得到了解決，該機在發動機缸體內安裝了一門20毫米機炮，事實證明該炮非常精確。

座艙設計和操控性

Bf 109F2的座艙布置

在操作簡便性方面，兩種飛機各有優缺點。“噴火”的氣泡式座艙蓋和大尺寸後視鏡為飛行員提供了絕佳視野和更好的態勢感知能力。Bf 109有稜有角的座艙蓋具有厚實的框架。不過Bf 109的Revi瞄準鏡遠超早期“噴火”的機械準星。Revi消除了視差錯誤，並使前置射擊更加準確。Bf 109的發動機和螺旋槳控制裝置也更加自動化，從而降低了飛行員的工作量。

另一方面，Bf 109的小巧尺寸使座艙非常狹窄，不僅不舒服，還限制了飛行員施加在操控裝置上的力量，對飛行性能造成明顯影響。英國的戰後測試表明，在某些條件下，飛行員施加在Bf 109操縱杆上杆力只是他們在“噴火”戰鬥機上的40％。在沒有液壓助力裝置的時代，這是一個嚴重缺陷。“噴火”的兩段式方向舵踏板使飛行員在進行大過載操縱時可以將腳抬高，從而推遲了�视。Bf 109則沒有這種踏板。

噴火XVI的座艙儀表

Bf 109也存在操控性問題，無論在空中還是地面。其中最嚴重的是起落架問題，該機的起落架設計存在導致Bf 109在起降中經常發生事故的兩個嚴重問題。一是是地面打轉，Bf 109的八字形柱起落架在起降中如果一側機輪失去牽引力，就會導致飛機陷入突然的旋轉，進而遭受嚴重損壞。在戰爭後期匆忙建設的簡易跑道上，這種問題尤為嚴重。

第二個問題是機身結構，由於威利·梅塞施米特希望Bf 109的結構儘可能輕巧，結果就是該機無法承受硬着陸的衝擊。隨着Bf 109升級更強大的發動機和武器，飛機變得越來越重，從而導致翼載增加和降落速度增大，這都對起落架施加了額外的壓力。結果就是即使是經驗豐富的飛行員，也常常會在降落中塌陷起落架……僅在1939年，Bf 109機隊就發生了255次導致機體損壞的着陸事故。具有“垂直”起落架和較重機身結構的“噴火”、“颶風”和Fw 190則有好得多的起降友好性。

梅塞施密特的Bf 109工廠

升級能力

歐洲空戰的不斷變化的推動了兩種戰鬥機的持續快速升級，不過“噴火”戰鬥機由於具有更大機身、更堅固的結構和更出色的發動機，所以能夠更好地支持升級先進發動機、裝甲和重型武器。

“噴火”IX一般被認為是“灰背隼”噴火的終極改型，該機在空戰中能夠超越Bf 109G和較新的Fw 190A。該機安裝有“灰背隼”61發動機（由美國產的100辛烷值燃料提供動力），海平面功率比Bf 109G的DB 605發動機高出110 馬力。該機的高空優勢更加明顯，兩級增壓器使“噴火”IX在9100米高度擁有比德國對手高出300馬力的優勢。此外，該機的武器為兩門20毫米機炮和四挺7.7毫米機槍，無論對飛機還是地面目標都有強大毀傷能力。

Bf 109G-10的DB605DB發動機

事實證明，Bf 109的簡單和輕量成為升級的致命弱點。在Bf 109G的小身板上機身更強大的發動機，增加武器裝備、無線電和裝甲板是一項重大挑戰。由於飛機的小型整流罩不足以散熱，使得DB 605發動機容易過熱並起火。Bf 109G的火力僅是“噴火”IX的一半：G-1為機頭安裝的兩挺7.92毫米機槍（G-5升級為13毫米機槍）和一門通過螺旋槳槳轂射擊的20毫米機炮。

隨着重量的增加，Bf-109G的操縱品質相應下降。隨着翼載的增大，更加需要飛行員使用蠻力來操縱飛機。英國海軍試飛員埃里克·布朗上尉對繳獲的Bf 109G進行了試飛，他評論說：“在以644公里/小時的速度俯衝時，操縱杆似乎已經被卡死了！”甲醇溶液箱的增加（注入發動機可提供短暫的額外動力）對重心產生不利影響，是Bf 109G在飛行包線某些區域的操縱變得難以預測。加強火力的Bf 109G-6通常配備了20或30毫米翼下機炮來攻擊盟軍轟炸機，該機在戰鬥中飛得如此緩慢，以至於被飛行員稱為“炮艇”（Kanonenboot）。

更大，結構更堅固的“噴火”IX沒有遇到任何此類問題。的確，強大的“灰背隼”61發動機和四葉螺旋槳使該機在轉彎、速度、爬升率上都超越了Bf 109G。“噴火”IX在Bf 109G上取得的性能飛躍此後從未被逆轉。

易於製造

這是Bf 109完勝的領域。“噴火”設計複雜，加上休潑馬林完全缺乏現代化生產線技術，使得“噴火”的生產出現了問題。該機的橢圓形機翼很難製造，將知識和圖紙傳遞給各個分包商的延遲減慢了生產速度，設計團隊要求的精細公差（高於英國工業習慣的公差）導致了大量質量問題。由於休潑馬林在交付首批310架“噴火”戰鬥機上出現的重大延誤，英國空軍甚至考慮過徹底取消該機的訂單。而Bf 109的生產非常順利，在大規模製造中美國遭遇太多麻煩。

休潑馬林的噴火後期型生產線

兩種戰鬥機生產難易被直觀反映在工時數據上，1940年1月製造一架“噴火”IA戰鬥機需要15000個工時，而Bf 109E僅需9000工時。1942年這一差距進一步擴大，Bf 109F僅需要4000工時，而“噴火”V是13000工時。

Bf 109成為二戰德軍武器中罕見的例子，廉價，可靠，易於維護和製造，同時在戰場上也能提供出色性能。儘管德國人在戰略層面的生產資源管理上出現嚴重失誤，Bf 109的總產量仍超過34000架，到目前為止仍然是世界上產量第三的飛機。

空中的二戰死敵

結論

在大多數同期改型中，Bf 109和“噴火”都是旗鼓相當的對手，具有優勢和不足。戰爭初期，Bf 109E和F型獲得了相對於“噴火”IA/B和V的優勢，但隨着戰爭的進行，“噴火”更好的底子以及美國技術的注入（100辛烷值燃料、勃朗寧機槍、TR.5043 VHF無線電等）為該機帶來了明顯的優勢，這個優勢相對於更簡單更輕量的Bf 109一直持續到戰爭結束。