上世紀70年代，蘇聯空軍獲得了一架繳獲的F-5E，用該機與米格-21進行了對抗測試。蘇聯人認為F-5E速度慢、推重比很差，對米格-21的優勢頗有信心。

然而，真實對抗結果卻讓蘇聯空軍的“道心”徹底破碎：F-5E在每次對抗中都擊敗了米格-21後期型，甚至米格-23上場都沒打贏。

繳獲的F-5E

1975年越南南北方統一，南越大量完好的戰機成為了北方的戰利品，其中包括了剛加入南越空軍不久的F-5E。1976年，一架F-5E戰鬥機被送到了蘇聯的阿赫圖賓斯克基地。

F-5E，是F-5“虎”式戰鬥機的後期改進型。F-5的原型機在1959年首飛，屬於美國諾斯洛普公司研發的出口型戰鬥機，價格低廉，易於維護，但是機載設備相對簡單，沒有火控雷達等複雜設備。由於性價比很高，F-5先後銷售至21個國家和地區，產量多達1871架，與法國幻影III、蘇聯米格-21被共同譽為國際戰機出口市場上的“三駕馬車”。

F-5E作為米格-21的競爭產品，在設計上進一步強化了空戰能力，於1972年首飛，1973年服役。該機換裝了推力更大的J85-GE-13渦噴發動機，並增加了火控雷達、大氣數據計算機、先進瞄準儀、雷達告警器、紅外/箔條發射器等機載設備。

外界對於F-5E的一個關鍵印象，來自於電影《壯志凌雲》，影片中F-5E扮演米格-28戰鬥機，與F-14“雄貓”打得有來有回，近戰水平完全不輸於F-14這款三代機。事實也確實如此，美國海軍的TOPGUN模擬敵機中隊，當時正是用F-5E扮演敵對戰機，用來訓練F-14的近戰格鬥能力。

蘇聯在1976年就獲得了完好的F-5E戰鬥機，從時間上看該機剛投產3年，軍事價值非常高。因此蘇聯空軍相當重視，特意安排了最新改進的米格-21比斯型（1972年投產的米格-21第三代發展型）進行對抗測試。按照蘇聯空軍的想法，米格-21比斯（加力推力69.6千牛，推重比0.8）的速度、推重比都遠高於F-5E（加力推力44千牛，推重比0.64），空戰中必然擁有絕對優勢。

據蘇聯空軍試飛員弗拉基米爾·孔道羅夫所著《一生的跑道》描述，這架被拆裝的F-5E運抵阿赫圖賓斯克基地後，蘇聯工程師按照繳獲的美國飛機手冊將飛機完成組裝。蘇方組建了一個專門的測試旅，並制定了一系列試飛計劃，孔道羅夫是試飛員之一。

F-5E不如米格-21？

據蘇聯飛行員回憶，F-5E（空重4.3噸）看上去比米格-21（空重5.9噸）小，並排安裝了兩台發動機，機頭下掠銳利，機翼短而尖細。孔道羅夫坐進F-5E的時候注意到，該機配備了踏板制動系統，而蘇軍只在重型飛機上配備。另外，駕駛艙內沒有各種飛行中不必要的開關和斷路器，控制按鈕都集中在一個水平區域中，遠離工作區。

孔道羅夫表示非常喜歡F-5E駕駛艙的這種“人性化”布局，但是他依然認為“F-5E算不上最現代的飛機”，甚至不如米格-21。不僅是孔道羅夫，蘇聯空軍上上下下都是這種想法。

在第一次試飛中，孔道羅夫小心翼翼操控F-5E進行滑跑起飛，但是滑跑過程中，起落架竟然出現了故障，起飛被迫中斷。經過檢查，竟然是F-5E不習慣蘇軍機場跑道的粗糙，混凝土跑道的裂縫和溝槽導致起落架的一個螺絲斷裂。經過更換，F-5E才重新投入試飛。

經過多次試飛，孔道羅夫對F-5E的輕視逐漸消失，開始轉為了敬佩。孔道羅夫指出，在巡航狀態下（襟翼收起），F-5E並不擅長劇烈機動，然而切換到“空戰”狀態（襟翼放下）時，F-5E卻瞬間變成了靈活的燕子。

在測試光學瞄準鏡時，孔道羅夫驚奇地發現，F-5E竟可以在6G狀態下保持準星對準目標，而米格-21卻在3G時就會丟失目標。但是更令人驚奇的事情，還是隨後F-5E與米格-21進行的實戰對抗測試。

米格-21每戰必敗

測試發生在1976年冬天到1977年初春，孔道羅夫駕駛米格-21比斯戰鬥機，駕駛F-5E的是另一名飛行員尼古拉·斯托戈夫。雙方的近距離空戰採取正常的迎頭交鋒開始，但是經過好幾次戰鬥，每次結果都是米格-21戰敗。

孔道羅夫竭盡全力發揮米格-21的性能，但是F-5E最多幾分鐘就能輕鬆咬住米格-21的尾巴，孔道羅夫除非採用詭計，否則根本無法甩掉對手。

空戰的結果，不僅震驚了飛行員和將軍們，也驚動了蘇聯的軍事研究部門和航空工程師。按照他們的一貫想法，米格-21比斯的發動機推力遠遠勝過F-5E，推重比更是存在“0.8對0.64”的巨大差距，不可能在格鬥空戰中輸給F-5E。

研究人員反覆查看飛行數據記錄，同時反覆盤問測試飛行員。孔道羅夫在回憶空戰細節時講道，在800公里/小時以上速度時，雙方勢均力敵，沒有明顯差別，而且機動半徑較大，雙方都保持在相同的最大允許重力載荷。然而，當速度低於750公里/小時後，即使加力燃燒器也無法承受這種重力負載。隨着速度降低，這種衰減越快，從而降低了最大可用的G負載。

原本在高速和能量戰鬥中保持平等的雙方，能量大量流失，逐步演變為低速度的機動纏鬥，F-5E在這種情況下開始占據優勢。

據蘇聯研究人員分析，F-5E出色的空氣動力學性能彌補了較低的推重比，雖然F-5E機翼面積較小，但是較小後掠角和大邊條設計都增加了升力係數，從而獲得了更強的穩定盤旋性能。蘇聯研究人員最終得出結論，在這種近距離格鬥中，決定勝利的是空氣動力學，而不是推重比。

米格-23M也輸了

對於這種空戰結果，米格公司的代表提議乾脆派上米格-23M，來挽回米格機的顏面。負責測試的負責人蓋達延科上將對此表示了反對，他本人是二戰飛行員，還是時任蘇聯空軍總司令庫塔霍夫主帥在二戰時的僚機。理論上，F-5E最終測試報告就會提交庫塔霍夫主帥。

蓋達延科上將認為，米格-23與米格-21、F-5屬於不同世代的產品，米格-23M更是1973年服役的初期升級版，即使打贏了也勝之不武。

然而，米格公司代表卻堅持要用“米格-23M揍扁F-5E”，發言的正是米格-23M的二級首席工程師。於是，米格-23M戰鬥機也投入了對抗測試。空戰結果依然是米格-23M慘敗，F-5E獲勝。

孔道羅夫回憶道，他駕駛米格-23參加測試時，只感受到了“更痛苦的四五分鐘”。孔道羅夫表示，他作為一名試飛員，曾被認為能夠恢復任何失速和旋轉的高手，並且允許打破任何攻角限制。在對抗F-5E的空戰中，他操作米格-23M設置了最優的後掠翼角度，仍然徒勞無功，F-5E依然能夠穩步咬住米格-23的尾巴。

最後，F-5E連續完敗米格-21、米格-23的結果，結束了測試部隊和研究部門的所有爭論。負責人下令迅速撰寫一份詳細的測試聲明，指示試飛員孔道羅夫和斯托戈夫親自送到莫斯科的中央研究機構30號，該機構負責制定蘇聯航空發展的長期問題。

對蘇聯戰鬥機發展的影響

孔道羅夫等人在拜訪該部門時，與軍方的高層專家進行了交流，並嘗試求教“米格-21相較於F-5E的優勢”。不明真相的專家回應稱，當時埃塞俄比亞和索馬里正處於爭鬥狀態，當地蘇聯專家正試圖指導飛行員如何用米格-21擊敗F-5。

這名專家列出了所謂的“攻擊成功概率圖表”，頗為自信地聲稱米格-21在每個領域都能擊敗F-5。這個概率圖表，孔道羅夫等人也非常熟悉，但這番詢問純屬戲弄，隨後他拿出了帶有蓋達延科上將和米格工程師簽名的測試聲明，讓30號機構的專家們看了個夠。

事件的結果，在相當程度上改變了蘇聯空軍的戰法乃至戰鬥機發展方向。不僅埃塞俄比亞飛行員的“作戰建議”被全面修改，連蘇聯空軍的作戰方法也受到全面影響。

按照“專家”建議，米格-21遭遇F-5E不能進行近距離空戰，而是採用“打了就跑”的戰術。那麼米格-23怎麼辦？據說建議里根本沒提，按理講米格-23應對抗更先進飛機，例如F-15和F-16。

這份測試聲明，同時也被蘇聯軍方列為絕密。這架影響蘇聯戰鬥機發展方向的F-5E戰鬥機，被分配給其他部門進行拆解研究，並嚴格規定不得再次升空飛行。

據稱，隨後蘇聯推出的蘇-25攻擊機在一些細節部分受到了F-5E的明顯影響，另外米格-29、蘇-27的駕駛艙布局和空氣動力學也因此受到一些啟示。

總的來說，蘇聯獲得了這架F-5E戰鬥機，儘管讓米格-21和米格-23丟了臉，但是技術上的收益卻是實實在在的。