探索空中優勢

當博伊德來到華盛頓時，美國空軍正處在一個微妙的時代。當時正值美國正式軍事介入越南戰爭，越南戰場上激戰正酣。此時美國空軍卻尷尬地發現，自己手中缺乏足夠數量和質量的空優戰機。美國空軍設計製造的上一款空優戰機還要追溯到朝鮮戰爭中的F-86。在越南戰場上，缺乏空優戰機的美國空軍不得不使用美國海軍設計的F-4“鬼怪”戰鬥機和A-7D“海盜II”攻擊機。這對於美國空軍而言不啻於奇恥大辱。更讓空軍難以忍受的是，美國空軍設計的F-111，被麥克納馬拉的兒子命名為TFX（實驗性戰術戰鬥機，Tactical Fighter Experimental，TFX），最終被確定為海空軍聯合製造的戰鬥轟炸機。最終，美國空軍研製出了F-111A，F-111的空戰版本，而海軍艦載攔截機版本的F-111B的研製計劃被取消。此次之後，美國空軍發誓要設計出屬於自己的空優戰機。 

此外，在越南戰場上陸續投入使用的F-100“超級佩刀”、F-105“雷公”等戰機也不能令人滿意。在1965年，美國在越南空戰中與敵人的損失比例接近1：1，這一比率遠低於朝鮮戰爭中的1：10。從1964年4月1日至1968年3月1日，儘管有一些出色的戰績，美國空軍與敵人的損失比為2.4：1。是什麼讓美國飛機表現得如此差強人意呢？

這個問題非常複雜。在越南空戰中，美越雙方戰機的數量、性能以及空戰戰術都發生了很大的變化，在過長的時間和空間距離內作出概略性的判斷會導致一系列的錯誤。大體而言，在越南空戰早期美軍的失利可歸於以下幾個原因：

首先，當時已經出現了地對空導彈（SAM系列）,而許多美國飛行員在上戰場前並未學會如何躲避這些導彈的攻擊。

其次，美軍的空中格鬥技術存在許多缺陷。

第三，早期的F-4戰鬥機沒有機炮，而空對空導彈的殺傷概率原低於期望值。從1964年4月1日至1968年3月1日，美軍三種導彈（“獵鷹”“麻雀”“響尾蛇”）的總殺傷概率只有11.8%。當然，隨着戰爭的推進，這一情況發生了很大的改變。美國研製了性能更加的空對空導彈，改進了導彈的導引頭，讓導彈擁有更高的超視距（Beyond Visual Range，BVR）能力,也更加精確。在越南戰爭結束後，美軍增強了“響尾蛇”導彈的前半球作戰能力，使該型導彈具有穩定的性能，最終促成了AIM-9L的誕生。越南戰爭對於美軍在很多方面都是一個檢驗。 

第四，博伊德的能量機動理論研究表明，美國的戰機在遭遇戰中，相對於蘇聯戰機沒有優勢。原因很簡單：美國飛機並不比蘇聯戰機更輕、更快或更敏捷。

第五，美軍不允許美國飛行員直接空襲北越部隊的基地，卻要不顧風險和損失，連續派出大量空戰突襲編隊進入北越領空進行空戰。這種戰術上的失誤加大了美國的損失。

第六，越南方面不斷發展戰術，以體系化的戰法對抗美國的空中力量。比如，利用米格-17的低空盤旋能力來排除美國方面“麻雀”導彈的威脅，同時利用地面控制系統截斷美軍戰機的雷達信號，利用米格-21從後方以高速襲擊美軍戰機。還有很多類似的戰術。這種立體性、系統性的戰術給美軍帶來了很大的損失。

從1960年至1970年，F-4“鬼怪”戰鬥機一直被作為空優戰機使用。最初，在1953年設計該戰機是，是把它作為海軍的快速防衛戰機來使用的。在1963年，美國空軍接到了當時的美國國防部長麥克納馬拉的命令，要儘量節省採購資金，於是空軍採購該型戰機投入了越南戰場。問題是，當時美國空軍沒有多少飛行員熟悉海軍飛機的操作。F-4戰鬥機提降低，空重達3萬磅（1磅約等於0.45千克），裝載武器起飛重量達6萬磅，而且沒有配備機炮，消滅敵人全都要靠攜帶的空對空導彈。此外，它的發動機會噴出濃煙，導致地面的防空人員和敵機很容易發現它。該型戰機於1965年投入越南戰爭，到1973年為止，它只擊落了107.5架敵機，其中四十多架是快要被淘汰的米格-17和米格-19。而同一時期，約有362架F-4戰鬥機被擊落。“鬼怪”是一個失敗的設計，它的參數太陳舊，美國空軍迫切需要一型新的戰機。

空中優勢研究會（The Air Superiority Society，ASS）

1967年，一款全新的飛機——F-111“土豚”被投入到美國空軍中使用。這是一款奇特的飛機，它的機翼是可變後掠翼：小後掠角、大展懸比狀態下，飛機可獲得良好的低速性能；大後掠角、小展懸比狀態下，飛機可獲得更高的飛行馬赫數。該型飛機的設計靈感來自於麥克納馬拉的TFX項目，但在其問世之後，由於真正意義的戰略轟炸機（也就是後來的B-1）還沒有誕生，該型飛機無意中填補了核轟炸機的空白。它淨重92500磅，航程達3400海里（1海里約等於1.852千米），比F-5戰鬥機重了四倍，體積則是它的五倍。遵循F-111的設計理念，F-X項目設計的戰機都很相似：體型龐大，雙座雙引擎，起飛重量也很大，可變後掠翼，都可歸入戰鬥轟炸機。因“能量機動”理論而名聲大噪的博伊德，被調來協助F-X項目的設計工作。

 博伊德得到了許多同仁的幫助，這些人的領導者就是赫赫有名的空軍飛行員查克·梅耶斯（Chuck Myers）。梅耶斯和其他同僚——他們既有軍人也有軍隊之外的人，既有五角大樓的官員，也有五角大樓之外的人，既有空軍，也有海軍——都參與到了F-X項目之中。他們也都堅信美國更需要空優戰機。這些人在1961年至1965年之間，也就是在博伊德到五角大樓之前，就非常活躍。他們組成了一個空中優勢研究會（Air Superiority Society），簡稱ASS，其中還有女性成員，被稱為ASSETS。他們經常在萬豪酒店——位於阿靈頓第十四大街的大橋和五角大樓高速公路交口處——頂層的帆船水手俱樂部會面。

梅耶斯是一名粗魯、固執的飛行員，說話總是切中要害。當你徵詢他的意見時，永遠別指望他會婉轉地進行表達。這在當時的飛行員中非常罕見。在二戰期間，他為美國空軍效力，駕駛的是B-25轟炸機。在朝鮮戰爭時，他加入了美國海軍，駕駛的是來自“好人理查德”號航母的F-9F戰鬥機。退役之後，他成為了一名專業試飛員。他駕駛直升機的技術和他駕駛最先進的戰鬥機和攻擊機（通常是為了給美國通用公司和洛克希德公司進行試飛）的技術一樣好。 

在洛克希德公司時，梅耶斯捲入了該公司與通用動力公司的一場競爭中。兩大公司競爭TFX項目的設計合同。正是通過這場競爭，梅耶斯開始堅信，在一場非核戰爭中，美國更需要一款空優戰機。他解釋說：“國防部要求生產一款80000磅的戰機）——要知道這幾乎是二戰中的B-17‘空中堡壘’重量的2.5倍——並且期望它能實現五種獨立的功能：空中優勢、近距離空中支援、全天候作戰、核打擊以及全天候攔截。此外這款戰機還要同時能適應空軍和海軍兩套後勤系統。”道理很簡單：一架戰機賦予太多的任務，必然會“多”而不“專”，遠不如針對五項任務設計五架戰機，讓每架戰機只執行一樣任務。問題在於美國空軍的預算有限，所以美國空軍也傾向於採購多任務戰機。更糟糕的是，在當時的美國國防部長羅伯特·麥克納馬拉（Robert McNamara）調控下，TFX項目將同時服役於美國空軍和海軍。 於是乎，兩個軍種都將得到這樣一款戰機： 它具有所有的功能，但執行任何功能的能力都只是皮毛而已。

從F-X項目到F-15“鷹”

隨着國際局勢的變化，美國空軍日益感受到了研製空優戰機的緊迫性。1967年6月以色列和阿拉伯之間的“六日戰爭”證明了空戰中掌握制空權的重要性。以色列先發制人，成功摧毀了大量地面的敵空軍。在戰爭開始的幾個小時，以色列空軍就成功摧毀了埃及軍隊340架戰機中的260架，之後又先後擊落了約旦、伊拉克和敘利亞的大量飛機。在這場戰爭中，以色列擊落了368架敵軍飛機，自己卻僅損失了40架飛機（其中兩架是在戰鬥中被擊落），實現了1：25的空戰交換比。令人震驚的事實證明了空戰優勢的重要性。

一個月後，另外一件事情讓美國徹底震驚：1967年7月，在莫斯科郊外舉行的莫傑多沃國際航空航天展上，蘇聯展示了新一代的飛機。其中兩架由米高揚-格列維奇製造的飛機引起了全球的轟動。一架是變後掠翼多用途超音速飛機米格-23，北約代號“鞭撻者，其對地攻擊型後來被改進為米格-27；另外一架是高速雙垂尾戰鬥機米格-25“狐蝠”。這兩架飛機展示出的高速性能大大刺激了美國。到了1967年秋天，美國空軍內部對發展空優戰機的分歧與爭議已經越來越小。博伊德就是在這樣的時機之下，加入了F-X項目的。

F-X項目是F-4和F-111項目的替代品。F-X項目的最大問題在於沒有把對地攻擊任何和空優任務的關係考慮清楚，而博伊德在能量機動方面的研究正可以有所作為。在加入項目後，博伊德立刻投入到對軍用飛機的推重比的比較研究中。在當時，可變後掠翼是飛機設計中的主流，幾乎所有參與飛機設計的人員，都在考慮可變後掠翼的問題，包括博伊德在內。傑夫·埃塞爾（Jeff Ethell）曾經說過，博伊德對固定翼的思考“幾乎屬於後知後覺”。

他想知道如果選擇固定機翼的話會怎樣。……他開始思考可變後掠翼的空氣動力學效果。最終，博伊德在對固定翼還是可變後掠翼的選擇上提出了一個新的研究方法。當時，除了諾斯羅普公司之外，所有的承包商都支持勀按後掠翼。但隨着對戰鬥機可操縱性的要求的不斷增加，人們開始發現，可變後掠翼在結構上帶來的問題比大家最初預想的要大得多。

最後，博伊德開始了對可變後掠翼給飛機帶來的重量的增加，以及隨重量增加而帶來的阻力、油耗的增加進行了一系列的研究，與固定翼戰鬥機進行了一系列的比較。對比非常清楚。相比於固定翼戰機，F-111可變後掠翼超聲速戰鬥轟炸機的設計理念不僅讓飛機更貴，而且許多臨近性能參數也不如其他機型。F-X項目將徹底改變一些設計理念。數以百計的氣動布局，機翼外形及尺寸被用來進行了精心的比較。無數次風洞試驗和綜合性研究結果表明，固定翼戰機才是正確的設計理念。

博伊德的能力機動理論已經表明，美國空軍在飛機設計方面存在重大的理論缺陷，也表明了在設計中考慮飛機機動性的重要性。這套理論方法認為傳統的分析方法犧牲了飛機的部分特性，並且將帶來重量、發動機推力、機翼載荷和耗油量等方面的增長。在這一理論的指導性，博伊德進行了大量艱苦的對比工作，反覆比較了幾百個設計方案，這是一項極為艱苦的工作，最終的比較結論都將應用於空優戰機——也就是最終的F-15——的設計上來。他反覆比較了每一個設計方案的氣動布局和飛機特性，通過電腦計算出其中不同條件下的特性數據，以及對飛機性能的影響。他採用了科學的方法，對所有的假設都在進行了排列組合後測試過一遍。最終，博伊德將所有的測試結果匯總起來，形成了最適合F-15的設計理念。

博伊德並非F-15戰機設計的唯一功臣。F-X項目得到了來自美國各界的大力支持，其中有人來自美國空軍，有人來自企業，比如來自美國空軍的拉里·韋爾奇（Larry Welch）中校，來自麥克唐納的飛機設計師喬治·格拉夫（George Graff），數以百計的傑出人物都參與到了F-X項目中來。應該說，美國空軍中的大多數人都對F-15項目做出了貢獻，F-15也成為了他們軍事生涯中最重要的採購目標。更重要的是，F-15在此後的40年中成為了美國空軍的支柱。人們不應忘記，是博伊德提供的分析框架，才使得F-15的方案脫穎而出。是他的研究排除了可變後掠翼的方案，從而扭轉了F-X項目的設計理念。

博伊德在F-15的設計中還做過許多其他方面的貢獻。比如，是博伊德在設計方案中取消了F-15方案中的可變斜度的進氣口，以及發動機壓氣機上的鐘型口裝置。這些裝置增加了飛機的重量，卻並沒有起到太多作用。美國空軍方面要求新式戰機的速度達到馬赫數3，博伊德提出的馬赫數是2，經過他的爭執最終折中為馬赫數2.5。博伊德這樣的理由是當時大多數戰鬥機的馬赫數不超過1.5，過分追求速度無疑會增加飛機的設計成本。在F-X項目推進過程中，博伊德還表示希望在機翼上安裝前緣縫翼，以提高大過載條件下的機動性能。這一要求並沒有被滿足，但前緣縫翼被應用到了F-16上。此外，也是博伊德提出，要求F-15的駕駛艙能見度至少要不低於F-86，甚至要比F-86更好。這一點也是在F-16上才實現的。飛機設計是一項複雜而漫長的工程，每個人都會提出許多建議，這些建議有的被採納，有的被否定，但所有建議對於最終機型的產生都具有不可替代的貢獻。

F-X項目於1965年10月啟動，四年後即1969年的12月，F-X的設計圖紙最終確定。1974年11月，第一架F-15戰鬥機被製造出來並運送到美國戰術空軍司令部（Tactical Air Command，TAC）。不到十年的時間設計出這樣一款經典的戰機，即使以今天的標準而言依然很出色。也是在F-15項目的推進過程中，博伊德建立了自己的戰鬥機設計範式。在他看來，F-15“鷹”依然不夠好，他心目中的理想戰機應該更小，更輕，機動性更強而且更便宜。他對F-15提出了許多批評，讓美國空軍感到厭惡，以至於將他從F-15的項目中解僱了出去。但是，博伊德依然堅持他的研究。他知道他是正確的。 

F-15“鷹”無疑是一款優秀的戰鬥機，也是當時世界上最好的戰鬥機。它結合了速度、射程、機動性、雷達、導彈和機炮，是空戰中無可置疑的勁敵。它的推力大約有4.8萬至5.8萬磅，這使它擁有了前所未有的爬升能力和加速度。美國空軍飛行員大衛·R.金（David R King）和唐納德·S.梅西（Donlad S.Massey）曾經這樣概括F-15的成就：“F-15是美國空軍歷史上設計和採購的最好的戰機。儘管有過一些事故，並且有兩架F-15在1991年的‘沙漠風暴’行動中被地面火力擊落，但F-15取得了96.5%的空戰勝率，自己沒有損失一架。” 

但是，博伊德依然不滿意。他和在工作中結識的志同道合的同事組成了一個被戲稱為“戰鬥機黑手黨”的小沙龍。這個以博伊德為核心的小團隊開始公開倡導自己的設計理念，並將在隨後的F-16戰機的設計中，將自己的理念付諸實踐。

“戰鬥機黑手黨”的成員們

皮埃爾·斯普雷（Pierre Sprey）是博伊德“戰鬥機黑手黨”的重要成員之一。他曾經是格魯曼航空航天公司的分析員，後來成為美國國防部部長助理的特別助理，分管武器系統分析。他在五角大樓任職不久便認識了博伊德。這兩個人都個性鮮明，在許多問題上的觀點針鋒相對，卻非常喜歡在一起交流。他們之間仿佛存在着某種默契。正如詹姆斯·波頓（JamesBurton）所描述的：“對斯普雷來說，世界是黑白分明的，是非對錯是不容討論的； 對博伊德來說，世界是在直覺與想象力的牽引下發展的，所以，在黑白之外，世界充滿了‘灰色’；斯普雷考慮事情總是獨立的，而博伊德更注重事物之間的相互聯繫。他們的性格和觀點都截然不同，但他們又有相似之處——他們都是‘獨行俠’，都無法忍受那些鄉愿的官僚和平庸之輩。”就這樣，他們很快成為了朋友。

斯普雷和博伊德一樣，都是難得的天才。如果說兩個人有什麼區別的話，那就是斯普雷出生於法國的尼斯，能講一口流利的法語和德語。相比於博伊德，他更懂得一點中庸之道，也更加富有貴族氣質，更加有修養。他十五歲考入了耶魯大學，畢業時拿到了雙學位，是他最感興趣的兩個專業——法國文學和機械工程。之後他又考入了康奈爾大學拿下了統計學和運籌學的學位。斯普雷滿頭銀髮，是一個脾氣火爆的法國人，他崇尚蘇格拉底的才智和言論，也欣賞蘇格拉底式的尖刻。一位觀察員曾經這樣描述過斯普雷：“對於他來說，用德語討論歌德（德國著名詩人、作家、思想家、科學家，德國古典主義最傑出的代表）和戈林（二戰納粹德國空軍元帥）與用法語討論馬奇諾防線和莫里哀（法國著名戲劇作家）的《屈打成醫》是一樣自如的。他可以用藝術史學者的思維方式討論黃金分割對祭壇畫的影響，也可以從三點透視法的視角對楊·范·艾克（北歐文藝復興的代表畫家）的作品提出異議。”

斯普雷對於軍事歷史有着廣博的知識。面對難題，他就採取邏輯學家應對問題的處理方法；面對數據，他就像一位數學家一樣執着於數字的精確度；在面對承包商在複雜的合約技術上要求補償時，他就採取科學家的懷疑態度予以解決。和博伊德一樣，斯普雷對F-X項目的關注，最終為美國空軍的空戰戰術帶來了一系列的變化。斯普雷和博伊德設計的飛機項目與F-15“鷹”有着根本性的區別。他們設計的戰鬥機重量不超過25000磅，卻擁有35000磅的推力和出色的機動能力。由於設計理念和F-X項目完全相反，他們將自己設計的機型命名為F-XX。斯普雷是F-XX的最初設計者，也是他將這個設計方案交給了兩個和合約方：通用動力公司和諾斯羅普公司。兩家公司都接受了這個設計草案。

1970年3月，斯普雷出席了在聖路易斯——這裡也是F-15“鷹”戰鬥機項目的支持者道格拉斯·麥克唐納的家鄉——舉行的由美國航空航天研究所贊助的一個會議，這個會議實際上是F-15“鷹”戰鬥機及其設計者的展示會。斯普雷是這次會議的發言人之一。他沒有在會場上成為F-15的“啦啦隊長”，而是在發言中展示了自己的設計，並承諾會越做越好。他還鼓勵出席會議的通用動力公司和諾斯羅普公司的代表為其他與會人員樹立榜樣，引來F-XX戰機的購買狂潮。他的發言中會場上掀起了一陣又一陣的高潮。

“戰鬥機黑手黨”中的另一個人是美國空軍上校埃里克·里奇奧尼（Everest E.Riccioni），他和斯普雷，博伊德一起，並稱為“戰鬥機黑手黨”中的“三個火槍手”，綽號“里奇”（Rich）。他是一名戰鬥機飛行員，也是航空工程師。從很多方面來說，他都是空優戰機最熱烈的提倡者，也是為之付出最多犧牲的人。他把自己視為“戰鬥機黑手黨”的教父。當博伊德在五角大樓之外推廣他的理念是，里奇則致力於在五角大樓內部和官僚系統作戰。有時候他和博伊德之間會為誰對輕型戰鬥機的貢獻更大、誰提出了超級巡航（Super Cruise）的概念以及多樣化戰鬥機的戰術問題產生爭論，但是他們永遠彼此忠誠於對方。由於美國空軍對博伊德的評估問題，里奇幾乎與人大打出手。也是里奇寫下了一份高度讚揚博伊德的報告，才使得博伊德晉升為上校。在里奇被美國空軍的人“流放”到韓國之後，也是博伊德通過一系列活動，幫助里奇重新振作起來，並被指派到夏威夷。

里奇是一個令人愉快的、熱情的人，在說話時總是藉助於手勢（這一部分要歸於他做戰鬥機飛行員時鍛煉出的性格，另一部分要歸於他的意大利基因）。他為人光明磊落，熱情而富有獻身精神。他被大家描述為：“兼具好戰的決心和堅強的意願，總是站在反傳統的立場上審視問題。”這一評價和博伊德很像。他和博伊德有着相同的興趣愛好和相似的飛行經歷，對戰鬥機設計和空戰戰術懷有同樣的熱情。里奇還是當時美國空軍中除了博伊德之外為數不多的能適應噴氣式戰鬥機戰術的飛行員。在德國服役期間他還曾駕駛過F-100。

與此同時，里奇還在麻省理工學院完成了航空工程學的博士課程（沒有寫博士論文），並在美國空軍學院教了五年書。在教書生涯中，他會利用各種休假時間去研究飛機機動，並接觸到了博伊德的著作。 他最初在1964年見到了博伊德，但是直到1970年他被派往五角大樓的戰鬥機需求部時，他們才正式一起工作。1970年1月，里奇成為了負責發展、規劃和分析部的首席官員，他所在的機構是從事對戰機設計的結構的調研、並提供可靠技術支持的部門。在這段時間，他接觸了博伊德、斯普雷和查克·梅耶斯，幾個人結成了名為“戰鬥機黑手黨”的小沙龍——這個名字來源於小沙龍的成員的桀驁不馴，他們不屑於和外人交流，並且彼此和其他成員保持忠誠。“戰鬥機黑手黨”。他們經常幾個人聚在一起徹夜長談，研究戰鬥機空戰的每一個環節，並從空戰實際的角度出發，研究戰鬥機需要什麼樣的性能，和怎麼把這些性能要求“翻譯”成設計戰鬥機時的技術參數。這些討論成果日後成為“輕型戰鬥機計劃”（Light weight Fighter，LWF）的基礎。

受到其他成員的影響，里奇成為了LWF的倡導者。他所參與設計的戰機重量一縮再縮，減到了17000磅。由於固執，他甚至一度被驅逐，博伊德和斯普雷在這一點上都比他好一些。里奇和博伊德在輕型戰鬥機的問題上也並不總是一致的。他們在解決問題的愛好和傾向上有很大的不同。里奇希望強化戰機優勢，對於F-15戰機，他希望最好在現有基礎上增強其速度和機動性達20%至50%，為此不惜追加成本。而博伊德則主張F-15在速度和機動性上與同時代的戰鬥機不相上下即可，此外，博伊德還希望在儘量減輕飛機重量的基礎上，保留更大的燃料份額（Fuel Fraction，可攜帶燃料的總重量與飛機起飛重量的比值），以追求更遠的航程。里奇最終承認了博伊德的想法是正確的。在此後很長一段時間裡，他都慶幸自己在當時的這場爭論中失敗了。里奇是一個善於利用美國海軍和空軍矛盾的大師，他成功挽救了F-16“戰隼”的命運。博伊德就“戰隼”問題遊說議員，斯普林遊說的是美國國防部長和國防部長辦公室，而里奇則在美國空軍參謀部內部挑起了“鬥爭”。

在此後的日子裡，“戰鬥機黑手黨”為美國空軍出了許多好主意。雷·利奧波特，現在已經成為摩托羅拉公司的總經理，在當時做了許多關於國防預算和採購的工作——儘管他本人實際上是電子工程專業的博士。查克·斯皮尼（Chuck Spinney）儘管堅信五角大樓內部的腐敗問題無法在國防採購中得到根治，但作為美國國防部的一名文職人員，他依舊和博伊德一樣，對這些行為大肆揭發。鮑勃·德班拉特（Bob Drabant）是一名方法論天才，他對博伊德的能量機動理論在數據方面做出了傑出的貢獻，如今以平民的身份在內利斯空軍基地工作。他們都對F-16的項目做出了傑出的貢獻。還有一些人也參與其中：約翰·羅（John Loh），綽號“麥克”，成為了F-16項目的專員；幾乎無處不在也幾乎無所不能的查克·梅耶，聯合他的盟友，一起把F-16項目作為一項軍事改革來推動。他的盟友中包括了記者、國防工程師、國會山的議員、國防部的文職分析員以及左翼、右翼的參議員，這些人有軍人也有平民，有五角大樓內部的人，也有五角大樓之外的人。“

戰鬥機黑手黨”還有一名重要成員就是哈利·希拉克（Harry Hillaker），他是通用動力公司一名出色的工程師，25歲的時候就從沃斯堡的一家初級設計團隊中脫穎而出。作為密歇根培養出來的航空工程師，希拉克在1942年從南加州搬到沃斯堡，並從那時起就從事飛機設計工作。 在工作同時，他花了大量業餘時間去設計一些更加小巧、美觀的輕型戰鬥機，並希望有一天能夠為設計這類飛機而工作。1964年，希拉克在埃格林空軍基地的軍官酒吧里遇到了博伊德。當時，希拉克走進酒吧時，看到一群戰鬥機飛行員站在吧檯前，比比劃劃地談論着什麼。他對他的東道主說：“那邊那個高個子傢伙，或許他認為自己是世界上最偉大的飛行員。”對方回答：“或許他真的是。那個人叫約翰·博伊德，你想認識他嗎？”希拉克說：“不了，我和那種人說不來。”命運總是難以捉摸。他們最終還是認識了，並很快因談論F-111“土豚”而對其性能陷入了爭論。希拉克很快發現博伊德並非一個典型的傲慢的飛行員，他既是一個狂人，也是一個天才，對飛機和飛行知識有着非常廣博的了解。博伊德和他一起分享飛行的體驗，用來設計更輕巧、速度更快、機動性更強的輕型戰機。他們對飛機有着共同的愛好，彼此經常設計刁鑽古怪的問題來為難對方。就這樣，他們建立了友誼。 博伊德總是和希拉克一起討論問題，在博伊德搬到華盛頓後這樣的討論更為頻繁。隨着F-X項目也就是F-15項目的不斷推進，博伊德和他的團隊逐漸對這個項目失去了興趣，他和希拉克之間的聯繫也更加緊密了。希拉克經常從沃斯堡飛到華盛頓——經常是在他的業餘時間，並且是他自掏路費。他、博伊德和斯普雷經常在家裡或者酒店見面（從來不去辦公室），他們一起高談闊論，交流思想，交換數據。 這樣的交流不斷升級，以至於幾個月後希拉克開始在華盛頓過夜，第二天再飛回沃斯堡繼續在通用動力的工作。這樣的交流持續了五年的時間，F-16的最初設計就是在這一次次的交流中誕生的。 

回憶過去時，希拉克總會為自己那時候的天真、好運和機緣巧合帶來的成功而發笑。在談到F-16戰機的設計時他說：“那時候沒人告訴我要去做什麼工作，也沒人阻撓我。我只是在做自己的事情。要是按照現在的流程，我可能會被起訴。我沒有做過預算，只是盡我所能去設計我想要的系統，在這一點上我完全是自由。”每一次“戰鬥機黑手黨”成員的聚會，對每一位成員而言都是一次思想的延伸。他們的人數也許會變化，他們也許會在聚會中抨擊別人，也許會完全跑題，但他們永遠都是一絲不苟的。他們做了他們自己認為應當做的事。

政治鬥爭催生F-16問世

F-16“戰隼”的最終成功是一系列技術和幸運綜合的結果。所有促成它問世的因素，都在恰當的時間出現在了恰當的地點。每一次美國空軍認為F-16的設計方案被徹底否定時，它總是能一次又一次地重新站起來出現在人們的視線中。希拉克，里奇奧尼，都花費了大量的時間和精力去推廣F-16方案，他們淵博的知識和富有感᳿力的演講影響了許多重要人物。

1970年聖誕前夕，時任美國空軍副總參謀長的約翰·梅爾（John C.Meyer）將軍向里奇詢問關於他對新式戰鬥機的觀點。出於義務，里奇奧尼先從F-15項目談起，然後他談到了更小、更輕、更快的戰鬥機的先進性。梅爾將軍沒有說什麼，在接下來的那個星期一，他給里奇奧尼的上司，奧托·格拉瑟（Otto Glasser）中將打電話，告訴他把里奇趕走。幸運的是，官僚系統的運作沒有那麼高效。里奇奧尼在第二年的三月份就收到了要把他調到韓國的調令，但他直到1972年的九月份才離開。只要他一天不離開五角大樓，他就一天不會停止宣傳輕型戰鬥機（LWF）項目。

大約在被驅逐到韓國一年前，里奇奧尼給他的老闆，多諾萬·史密斯（Donovan Smith）少將寫了一份報告。史密斯恰巧忙，於是里奇把報告交給了史密斯的老闆格拉瑟。那份報告中列出了里奇指出，美國海軍正在發展輕型戰鬥機，他還指明了美國海軍自己的輕型戰鬥機的特徵。其中有下列三條內容：

——（海軍正在發展自己的輕型戰鬥機）理由是基於對海軍利益的考慮。一旦國會否決了他們的F-14A/B的採購計劃，海軍可以有自己的備案。F-14A/B是非常好的想法，空軍的分析家們很多年前就鼓勵美國空軍也採購。

——海軍的態度以及研究的結果，將影響F-15項目。如果F-14戰鬥機都因資金匱乏而無法投入生產的話，那麼價值200萬到300萬美元的輕型戰機計劃也將威脅到F-15的生存。

——博伊德和我正在悄悄地收集情報，以求得到更多、更精確的信息。

里奇奧尼很擅長這種巧妙的說服方式。他告訴空軍輕型戰鬥機計劃不僅值得考慮，更是一種必須，因為美國海軍已經在某種程度上着手開始這麼幹了，而且這會威脅到空軍的利益。

在報告最後，里奇簡潔地寫到：“如果美國空軍不去全力以赴地研究高性能的戰鬥機，並將它們視為至高無上的武器，他們將面臨兩個下場：一是成為海軍的笑柄，二是被敵人打得鮮血淋漓。”里奇天才地運用了美國空軍和海軍之間的傳統矛盾。對於美國空軍而言，奪取空中優勢和在空戰中戰勝對手，都不如在爭取預算中戰勝美國海軍來得更重要。

隨着關於輕型戰鬥機項目越來越多的材料的積累，美國空軍開始正視這一項目了。各種“傳統”開始消散。對此，詹姆斯·法羅解釋道：“在美國空軍內部，對F-15的忠誠就像在天主教會裡對聖母瑪利亞的信仰一樣：對於想成為其中一份子的人而言是必不可少的。”但是，美國空軍也並不想放棄一塊具有強大戰鬥力的空優戰機。就是利用這種心理，里奇和博伊德整理出了他們的項目方案，並冠以一個晦澀的新名字：《運用綜合分析法使先進能量機動理論的綜合結論生效》。這個項目的成本需要14.9萬美元（占國防預算的很小的一部分）。通用動力和諾斯羅普公司成為了這個方案的兩個承包商。這個項目的目標在於驗證F-16最初設計的合理性，分析三種不同重量的輕型戰機方案的可行性。就這樣，輕型戰鬥機項目推進了小小的一步。

除了“戰鬥機黑手黨”們的大力推廣之外，偶然性的社會關注，也是F-16最終成功立項的原因之一。

首先，在當時，隨着越南戰爭的推進美國國會和公眾對武器系統的成本越來越關注。F-14“雄貓”和F-15“鷹”都因成本問題而引發了爭議。其次，當時美國公眾和政界，對美國國防部的武器採購也高度關注。圍繞F-111“土豚”和C-5“銀河”運輸機的採購醜聞曾長期占據各大媒體頭條。受此影響，美國國防部建立一種強烈的信念，就是國防武器採購必須建立在高回報的基礎上。而回報的高低，需通過對武器性能與價格的綜合測試比較來確定。第三，當時，由諾斯羅普公司生產的F-5戰鬥機，因其價格低廉、性能良好而廣受世界各國歡迎。而美國軍方正在尋求這一機型的替代機型。

1969年，美國總統尼克松在關島簽署了《關島協定》，該協定呼籲美國的盟國儘早為自身的安全防衛未雨綢繆，但承諾美國將在必要時提供武力協助。根據這一協議，時任美國國防部長的梅文·萊爾德（Melvin Laird）要求，美國在對盟國的戰機援助上，傾向於那些價格低廉、易於維護而功能強大的戰鬥機的。在1970年至1971年期間，美國政府在該項目上注入了5800萬美元。

1970年的6月，國防工程研究署（Director of Defense Research and Engineering，DDR&E）的負責人約翰·福斯特（JohnFoster）建議，美國應當與盟國分攤技術研發費用以減少國防預算；同時建議與盟國分享技術以降低研發成本。從這一系列的政策中，所有未能參與到F-14和F-15項目的承包商都看到了新的商機：研發低成本的輕型戰機。這樣的戰機既有可能被美國國防部採購，也可以售予美國的盟國。這一新生的市場對於許多航空工業企業而言不啻於中了頭彩，“戰鬥機黑手黨”們也從中看到了自己的機會。 

博伊德、斯普雷和里奇奧尼提出了非常詳盡的框架性的技術參數，從而讓製造商們能生產出更令人滿意的產品。他們沒有提出技術細節，而是給了承包商以簡單的、原則性的指導，比如新式戰機的機動性不能次於F-86“佩刀”。里奇奧尼回憶：設計重量低於20000磅，只配備航電和武器系統，馬赫數1.6以上的機動能力。

博伊德和他的朋友們的思考最終轉化成了對戰鬥機的具體要求。博伊德對能量激動理論的研究，斯普雷對戰鬥機性能的關注和里奇奧尼對輕型戰鬥機的鼓吹，最終使得眾多國防承包商開始認真對待他們的結論。博伊德和斯普雷還親自執筆為F-16“戰隼”寫了一本工作原理說明書。這份說明書直接幫助承包商拿到了政府訂單。這份說明書本身也是一場革命：它極度短小精悍，只有25頁。通常這類說明書會寫出上百頁，而承包商對博伊德和斯普雷的要求是寫在50頁以內。吉姆·波頓對此是這樣評價的：

“如果是在今天的系統內，這項研究會花上十年以上，耗資會超過十億美元，最終形成的各種文件摞起來會達到25英尺高。如果你不信，去看看B-1、B-2的相關項目文件吧。”

對於輕型戰鬥機的鼓吹者而言，這些“標新立異”之處不過是天才閃現；對輕型戰鬥機的反對者，這些則證明了設計者的瘋狂。 

“戰鬥機黑手黨”們提出的輕型戰鬥機設計方案獲得了美國國防部的重視，國防部撥了2000萬美元來檢驗這一項目的模型概念。通用動力公司和諾斯羅普公司最終被確定為研發飛行測試硬件的兩家供應商。到了1972年的4月13日，通用動力交出了兩架YF-16原型機，諾斯羅普則交出了兩架YF-17。之所以在原型機編號中採用Y而非之前常用的X，意在強調該機型的技術和設計的先進性。

YF-16有許多創新性的特點。首先，它是一架很美觀的飛機，造型像航空發動機一樣精美，它的機翼非常有特色，擁有邊條翼，機翼翼根與機身上表面融為一體，這樣增強了機翼的堅固性，也可以增加機內空間用於儲備燃油。它的前緣襟翼在提高了大迎角狀態下的方向穩定性並維持了升力，降低了抖振，從而允許YF-16採取短翼展的小型機翼。與以往垂直的飛行員座椅不同，YF-16的座椅傾斜了30度，方便飛行員伸直雙腿。這些元素在當時是很新奇的，在生產和維護方面卻並非是風險性技術。整架飛機融合了簡約和複雜的特性。在性能和項目成本上，它都超出了預期計劃。

YF-16性能良好，價格低廉，其採購形勢一片大好。但博伊德的對手們卻依然不願放棄F-15。在他們看來，放棄F-15而採購價格低廉的F-16，是對已有信念的一種背叛。他們採取了拖字訣。吉姆·波頓曾回憶說：“博伊德收到了消息，那些空軍的將領準備在每一個審批環節都同意，直到最後關頭再對F-16一票否決。這樣可以拖延時日，消耗YF-16的項目資金。”這是很典型的五角大樓作風，但是博伊德和他的同伴們對此早有準備。

通過在白宮內部的關係，斯普雷說服了當時的國防部長詹姆斯·施萊辛格（James Schlesinger）對F-16項目放行，博伊德和里奇奧尼也動用自己的關係遊說空軍的高級將領，並讓他們相信F-16項目不會擠占F-15的資金。博伊德說服了當時的美國空軍參謀長大衛·瓊斯（David C.Jones）將軍。瓊斯並不欣賞用F-16代替F-15的做法，但當博伊德告訴他，採購F-16可以節省大量資金，從而使得美國空軍可以由22個航空隊擴編到26個（每個航空隊擁有72架）飛機時，瓊斯最終下定了決心。後來，施萊辛格曾經解釋說，瓊斯將軍“與非凡之人做出了傑出的決定。是F-16的價格使得其取代F-15成為成功者的。它的價格只有F-15的一半。按照這種價格，空軍可以用當時的預算輕鬆擴編至26個航空隊。”當然，由於種種原因，美國空軍擴編的計劃在採購F-16後並未實行。 

不過，即便在阻止採購F-16失敗後，博伊德的對手們也沒有放棄繼續“搗亂”。他們在F-16的採購合同上增添了附加條款，就是空軍可以根據需求對F-16戰機進行改造。於是乎，在正式啟動採購之後，又經歷了漫長的研發歷程，空軍將領又將兩噸多的航電設備塞進了F-16里。

隨着F-16的不斷升級改造，它所獲得的各種配件也越來越多。儘管如此，迄今為止，F-16依然是一架強大的戰鬥機，保留了許多博伊德和他的“戰鬥機黑手黨”們最初的設計特色。

如果沒博伊德，F-15戰機的性能或許會遜色很多；但如果沒有博伊德，則根本不會有F-16戰機。一個簡單的數據說明了F-15和F-16二者之間誰更成功：時至今日，F-16戰機的出口成交量達4000多架，而F-15的出口成交量只有約1300多架，是F-16的三分之一。是博伊德的專注、執着，以及“戰鬥機黑手黨”團隊的頑強與熱情，才使得F-16的奇蹟成為了現實。就像哈里·希拉克自己總結的那樣：“F-16‘戰隼’的誕生就是一個奇蹟。今天，包括我在內，任何人都不可能在戰鬥機領域取得這樣的佳績。”