記者 陳彬

    1954年7月3日下午5時15分，新中國成立後第一架自己製造的飛機——初教—5在南昌首飛成功，標誌着中國航空工業由修理跨入了製造的新階段。

　　從“初教—5”到大飛機，從軍用到客運，從仿製改裝到擁有自主知識產權，中國航空一路走來，步履堅定，奏響了時代強音……

　　1954年7月3日下午5時15分，新中國成立後第一架自己製造的飛機——初教—5在南昌首飛成功，標誌着中國航空工業從此由修理跨入了製造的新階段。中國不能自己製造飛機的歷史結束了！

　　2009年5月27日，在航空航天製造業高峰論壇上，中國商用飛機有限責任公司總經理助理王文斌說，備受關注的我國自主知識產權大型客機ＣＯＭＡＣ９１９初步計劃於２０１４年底至２０１５年中實現首飛，並在２０１６年投入市場。

　　從初級教練機到即將擁有自主知識產權的大飛機，從軍事化目的的保家衛國到溝通世界的客運物流，從仿製改裝到擁有自主知識產權，一路走來的中國航空，步步堅實，奏響了時代強音。

　　殲教1：紙面上的艱難起步

　　1956年，新中國第一個飛機設計室在瀋陽成立，也就是現在的隸屬於中航工業集團的沈飛公司。主任設計師是徐舜壽，設計團隊是一群平均年齡只有 22歲的年輕人。他們大多有着海外留學的專業背景，更有滿腔航空報國的熱情。經過深入部隊和工廠的調研之後，在設計室成立一個月之後就提出了設計噴氣式中 級教練機的建議。

　　當時的成員之一的顧誦芬院士後來回憶到，一開始什麼東西也沒有，徐舜壽給了一些錢，讓大家都上街去採購資料。“另外，看到好的東西都可以去弄點。”

　　辦公設備也是沒有的。建設計室時，畫圖桌都是徐舜壽找設計員來設計，臨時做的，再買了些手搖計算機。置辦完這些家當，中國第一個飛機設計室就算 開張了。第一架飛機，取名為“殲教1”，即“殲擊教練機1型”。當時工廠剛剛仿製成功蘇聯的“米格17”噴氣殲擊機，從工廠來的設計人員都對“米格型”飛 機非常熟悉。但是，設計師們在開創中國自行設計飛機的時代，不準備讓中國自行設計的飛機成為“米格機”的仿製品，所以有意識地採用了由中國設計人員對全系 統進行集成、獨立做出“工程綜合”的設計路線。

　　“殲教1”飛機在最後確定的總體設計方案中，多處體現了創新的特點。該機打破了米格殲擊機的傳統框框，採用了兩側進氣、全金屬、前三點起落架、雙座、後掠翼的總體方案。其中拋棄米格機頭進氣布局，採用兩側進氣布局，對後來國產殲擊機、強擊機的發展有着重要意義。

　　為了將紙面上的飛機製造出來，第一代航空人付出了巨大的努力。

　　把二維設計圖變成三維實物是一個非常困難的過程，難就難在當時沒有人做過樣機，沒有任何經驗，甚至連設計師自己都只是有個朦朧的概念。而沈飛一個叫陳明生的八級木工，帶着一個小組，硬是用了不到一百天的時間，將“殲教1”的木質樣機交了出來。

　　1958年4月，“殲教1”在瀋陽飛機製造廠開始試製。設計人員下車間向技術人員講解總體設計思路，現場研究解決技術問題。

　　1958年7月26日，“殲教1”在萬眾矚目中飛向藍天。試飛員正是當時空軍作訓部部長于振武，後來，他成為我國第七任空軍司令員。

　　“殲教1”成功了，宣告一個新的時代來臨。可惜的是，後來由於種種原因，殲教—1並未批量裝備我軍。

　　在其後的六七十年代，殲擊機、強擊機、轟炸機、運輸機等各成系列的機型紛紛亮相，或仿製或自行設計，恰如一個以中國飛機製造探索前行的腳印。

　　運10：航電和機械系統國產化率超過96%

　　上個世紀70年代，研製自己的大型客機（重量在100噸以上、載客超過100人、航程超過5000公里的噴氣客機）已經被安排到國家航空事業發展的日程上來了。“運10”就是當年我國製造大型客機的一次有益嘗試。

　　“運10”於1970年8月正式立項，不久後，全國各地的40多家飛機設計研究所、工廠、航空院校的300多名科技人員齊聚上海，展開了科研攻關。

　　當時中國的航空模式及標準全部照搬蘇聯模式，“運10”究竟是延續蘇式還是按照西方標準？經過大量論證後，設計師們決定採用國際上通用的美國適航條例標準（FAR25）作為設計規範，這就一下子打破了前蘇聯在中國航空界20年一統天下的局面。

　　1980年9月26日，上海，“運10”首飛上天，標誌着中國成為繼美、蘇、英、法之後，第5個研製出100噸大型客機的國家。“運10”首飛 和常規試飛成功後，就開始了一系列航線試航——從上海直飛北京、哈爾濱、廣州、成都，並以110噸最大起飛重量，直飛烏魯木齊，從廣州到昆明，再從成都到 拉薩。

　　“運10”飛機的研製共採用了近百項新材料，100多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。

　　支線飛機：躋身世界民用客機行列

　　2000年11月6日，在珠海舉行的第三屆中國國際航空航天博覽會開幕當天，國防科工委在航展現場發布了《中國民用飛機發展報告》，對外宣布中國將按照國際適航標準研製具有自主知識產權的新型渦扇支線飛機的消息。

　　11月17日，當時的中國一航在上海正式組建新支線飛機項目公司籌備組，並召開項目籌備組全體工作人員會議。至此，新型渦扇飛機項目籌備工作啟動。

　　支線飛機是100座以下、主要在大城市與中小城市之間“穿梭”的小型航空運輸機。由於支線飛機載客量少、上座率易於提高，通過輪輻式航線的規劃設計，支線飛機可將中、小城市的客源集中到大的航空樞紐，提高效率。

　　新型渦扇支線飛機ARJ21是中國首架具有自主知識產權的渦扇支線飛機，適應以中國西部高溫高原機場起降和複雜航路越障為目標的營運要求。 ARJ21飛機擁有支線客機中最寬敞的客艙，為乘客提供更多的行李空間和舒適的乘坐環境。ARJ21飛機從開始設計就對全壽命成本（LCC）進行嚴格控 制,最大限度降低維護成本，提高飛機的使用經濟性。ARJ21飛機還將向系列化方向發展，擁有ARJ21基本型、加長型、貨機和公務機四種機型。

　　2003年6月，為加強新支線飛機的設計工作，充分調動上海和西安民機研發方面的資源優勢，中國一航決定整合西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所，組建中航第一飛機設計研究院，承擔ARJ21飛機項目的工程發展責任。

　　在經過數年的研發之後，2008年11月，首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700在上海成功首飛。這一在我國航空史上具有里程碑意義的飛行，標誌着中國飛機正式飛入了世界新型民用客機的行列。

　　2009年是我國ARJ21新支線飛機項目的“試飛年”，也是“安全年”和“管理年”。這一項目年內要實現三機首飛、進行三機取證試飛，還要完 成三機重點試驗、確保三機進入總裝，共涉及10架同型號支線飛機的試飛、研製、試驗工作。此外，還要啟動批量生產條件建設和飛機發展型的立項申報。

　　“未來20年間，70到100座飛機的全球需求量至少在3000架以上，國內對此類飛機的需求量至少在1000架以上。”ARJ21總設計師吳 光輝說，“中國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700已在上海飛機製造廠總裝下線，中國飛機已正式躋身世界民用客機行列。”

　　中國大飛機:承載國家使命的“工業之花”

　　大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座級以上的幹線客機。目前世界上只有美國、歐洲和俄羅斯有製造大飛機的能力，而占領國際幹線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

　　我國發展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代，我國就曾經啟動大飛機“運10”的研製，但是由於種種原因，最終於1985年下馬。

　　大型客機是目前世界上最為複雜、技術含量最高的產品，被譽為“工業之花”，光零部件就有300萬到600萬之多，而且由於民用航空器的安全性、 耐久性要求都遠遠高於汽車、火車等民用產品，運營壽命高達幾萬個小時，長達幾十年，因此對材料、電子、裝備、冶金等上游產業的要求非常高，通過搞大飛機， 勢必會促進這些相關產業的升級。

　　我國工業的特點是門類齊全，看起來似乎大飛機所需要的配套產品國內都能提供，但是由於受基礎產業整體實力的限制，加之民用飛機還要滿足適航要 求，因此真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。比如我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21—700，在發動機、電子控制系統等關鍵部件，由於國 內產品暫時達不到技術要求，因此國產化率很低。而未來的大飛機，我們的目標是國產化率要達到30%，這就對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關產 業提出了迫切的升級需求。因此，發展大飛機無疑是一個最好的促進我國產業升級的引擎。

　　今年1月，中國大型客機發動機項目公司在上海揭牌，繼通用電氣、羅爾斯羅伊斯和普惠三大飛機發動機生產商之後，中國企業開始衝刺摘取大型客機發動機這顆“工業皇冠上的明珠”。

　　大飛機研製開展不到一年，已經啟動一批關鍵技術攻關，並有一些關鍵技術獲得突破。例如，在我國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術：渦輪 風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功，使我國成為繼美國、歐盟之後，在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。

　　而根據規劃，大飛機發動機有望在2016年推出首款，爾後將啟動系列化發展……