【多維新聞】“翔龍”沒有採用目前高空長航時無人機最流行的傳統大展弦比單翼設計，而是採用了一個新穎的菱形聯翼結構設計。聯翼氣動布局出現在70年代初，NASA曾經製造過小型的聯翼技術驗證機，對這種新穎的氣動布局進行測試。聯翼概念主要是將機翼後掠，尾翼前掠，兩者通過垂直安定面或者直接剛性連接，連接點可以在機翼的中段，也可以在機翼的端點。

聯翼布局還有一個好處——升阻比高。“全球鷹”採用簡單的高展弦比平直機翼，依靠超過36的超大展弦比來換取高升阻比。但平直機翼不適應高亞音速飛行，“全球鷹”的飛行速度只能達到650公里/時左右。我們知道高空的空氣稀薄，19000米高度的空氣密度只有海平面的8.4%，要飛得高要麼提高速度，要麼增大機翼面積、減小翼載荷。聯翼布局的翼面積比單純的正常布局要大，翼載荷輕。此外，聯翼布局特別是菱形聯翼布局的機翼都會採用後掠翼。機翼後掠可以減小高亞音速時的波阻，因此可以飛得更快，飛得快也就意味着可以用更小的機翼和更高的翼載荷。小的機翼和高翼載荷都能大大減小飛機阻力，或者說同樣的機翼和翼載荷可以飛得更高。聯翼布局的升力係數比普通平直機翼低，但因為相互干擾可以減小誘導阻力，聯翼布局的實際阻力係數也很低，總的升阻比還是相當高的，非常適合高空高速長航時的飛行任務需求。

此外，聯翼布局還有一些控制上的特殊能力，比如可以很方便的實現直接力控制，這個特性對於偵察機還是比較有用的。飛機可以在不改變姿態的情況下對飛行軌跡進行控制，有利於減小執行偵察任務時因姿態變化引起的圖像中斷等干擾。聯翼布局的優點還有一個非常重要的方面，就是在結構上的天然優勢——傳統機翼都是採用梁式承力，這種結構特別是對於大展弦比機翼來說材料彈性所導致的飛機機翼變形都會影響實際飛行性能。“全球鷹”依靠實力超群的材料技術和工藝獲得一副超高展弦比機翼，在以最大載荷從地面起飛時，機翼向上彎曲的幅度可達1.5米以上。而聯翼布局前後翼相連的巧妙設計讓傳統機翼的受力結構發生了巨大改變，抗扭翼盒的結構因為兩個具有相當大高差的翼相連而變成了一種閉合的具有大厚度的結構支撐框架，這讓機翼的剛性和彈性控制要求大為降低。同時，由於受力結構更加合理和穩定，它可以讓飛機結構重量大大減輕，對於提高高空飛行能力和飛行時間都有很重要的意義。

“翔龍”的設計還有很多獨特的閃光點，比如考慮到需要快速拆卸並將所有組件都裝在一個可被運8/C-130空運的包裝箱內。同時，要能夠在只有兩到三個人的情況下，飛機只需要30分鐘就能被裝配到可以使用的狀態。因此，飛機一些結構間的尺度設計就有特殊的限制要求。“翔龍”機體長度為14.9米，翼展25米，機翼可以通過快速螺栓拆卸，翼根專門增加了強度和加長了弦長，有利於分散集中的力載荷。拆下的機翼長度約12.3米，可以並列在機身兩側固定，尾翼在尾部專門設計了凸台，也通過快速埋頭螺栓固定。前後機翼相連的固定點在全翼展70%左右位置，通過一個小的垂直安定面使用螺栓固定在機翼上。這個位置充分考慮了聯翼布局的氣動效率和飛機機翼的承力結構效應。垂尾可以單獨拆下，整架飛機可以被裝進一個寬度不超過2米的包裝箱，使用戰術運輸機進行運輸。未來有可能將前機身獨立設計，也可以快速拆卸。前機身主要是電子艙段，獨立包裝和運輸有利於電子設備的養護，同時也可以形成模塊化前機身，可以互換搭配。機翼組件和動力組件也有可能形成模塊化設計，允許通過更換更大的機翼獲得更高的飛行高度，或者更大的動力組件獲得更大的飛行重量和有效載荷。

(李辨明 編輯)